车联网是多种技术的综合，其中包括传感技术、通信技术、数据处理技术、自动控制技术等。数据建设对车联网建设十分重要。其中，道路数据存在于汽车  导航系统中，其数据对真实道路的反应程度直接决定了自动驾驶的智能程度。

 　　HZDR华人科学家葛进解释说：“我们的传感器处理不同区域中非接触和触觉相互作用的电信号”，可实时区分刺激源，并隐藏其他来源的影响。  

　　以百度为例，基于在百度搜索、百度地图、Apollo在交通领域的数据积累，百度可以为OEM和消费者提供了更好的数字化买车、用车和出行的体验。利用核心生态数据，百度可以提供汽车行业相关的应用的PaaS，主机厂可以快速、直接的面对消费者提供服务。百度在自动驾驶方面的优势也可以帮助主机厂少走弯路。

      皮肤是人体最大的器官，功能丰富。它不仅可以在几秒钟内区分刺激，而且能够在很宽的范围内对信号强度进行分类。HZDR离子束物理和材料研究所的丹尼斯·马卡洛夫博士和林茨大学软电子实验室的马丁·卡滕布伦纳教授成功制成了具有类似特性的电子皮肤。
据介绍，新型传感器能够极大地简化人机之间的交互。马卡洛夫说：“虚拟现实应用正变得越来越复杂。所以我们需要结合不同交互方法的连接设备。”以前的系统，只能通过实际触摸或非接触技术手段跟踪对象来运行。现在，这两个途径首次在传感器上结合在一起，称之为“磁性微机电系统”（m-MEMS）。

　　伴随着车联网的发展，车企与科技公司的关系也从初的试探变味了深度合作。科技企业与车企能够建立起良好的合作关系，除了拥有共同的价值点外，稳定的车机系统也是二者合作的基础。

　　首先在竖井内灌入20米深、约4000立方米的水，使地连墙内、外水压平衡；再让盾构机在水底掘进，完成管片拼装，注浆封堵管片和竖井结构缝隙，防止地下水涌入；最后清理基坑内的泥水，成功接收的盾构机缓缓显露出来。

　　在“百度世界2020大会上，百度正式推出新一代数字化“基座”——小度车载2021，展示了五大数字化基座：生态基座、AI基座、LBS基座、数据基座和系统基座。基于五大数字化基座，未来小度车载和OEM的合作方式将会非常灵活，既可以为OEM打造端到端的系统，也可以被OEM所定义的云端和其自有的车载OS所集成，成为未来智能汽车的一部分。

       目前，武汉在建的大东湖核心区污水传输系统工程，是我国首条污水传输深隧。深隧埋深30至50米，全线采用盾构机施工。针对特殊地形，建设团队采用越江隧道施工中常见的“水下接收”形式。 

　　苏坦认为，车联网的发展有三代。第一代的车联网产品是一个先导性的产品，更多的是解决一个有无的问题，但并没有很好地让用户使用起来。第二代车联网正是我们现在处于的时代，在这一代，人和车机的交互变得更加高频。数据显示在这一代，人与车机的交互次数频繁到日均40次左右。从用户不用车机系统到用户建立起与车机系统的粘性，这对于车联网的发展来说是一次跨越。2020年底到2022年底，车联网将迎来第三代发展时期，在这两年，车联网将会从初步建立用户粘性向流式车联网和生态车联网转变。

　　据工程技术人员介绍，看似笨重的盾构机，其实非常智能。盾构机500余项工作状态数据能通过传感器和网络，实时显示在地面监控中心和手机监控端，超过警戒值将自动报警。盾构下穿地铁4号线后，地表沉降始终控制在2毫米以内。 

　　“当车联网发展到第三代时，车内信息会高度生态化。车联网将把外部的信息组织起来，车内的信息组织由用户主动找信息变成信息服务主动找人的逻辑。”苏坦说，“第三代车联网如同手机百度APP的发展方式一样，目前百度APP的下载信息流的使用时长、交互次数已经远超搜索的数据了。这就是信息服务主动找人的工作方式。”

 　　在此过程中，为让盾构机做到“零偏差”与竖井精准贯通，项目组建了一支15人的精测团队，测量精度非常高，采用双导线和陀螺仪相互复核，有效削弱光线、仪器和操作误差，引导盾构机按照既定轨迹精准“出洞”，将出洞的误差控制在1厘米以内。 

　　在车联网的发展过程中，科技企业和OEM是同盟军。在二者的合作中，传统车企深知用户的乘车需求，在汽车硬件的研发中具有天然的优势，在智能网联和自动驾驶方面，互联网企业拥有天然的优势。二者的保持开放心态，充分合作，才能推动车联网的快速应用，进而促进汽车行业智能化转型。