2010年以来，国家颁布了一系列关于高速公路建设运营的政策法规，主要聚焦在提升公司公路停车收费管理、公路建设和路网规划等方面，有效促进高速公路行业的规范化、信息化运营。
工程师现在可以使用软件可定义的传感器进行实验，而无需等待数年即可使用下一代硬件。他们可以在不到一秒钟的时间内调整射击模式，并模拟冲击以找到最佳性能；他们还可以通过模块化设计来定制功能或电源使用情况，例如使用较小的激光器和利用无相机来创建低于1000美元的专用ADAS系统；或者将短距离和远程激光雷达摄像头和雷达混合搭配，以用于更先进的360度系统，其成本不到15,000美元。与行业的前几代传感器不同，OEM和Tier 1s现在也可以在适当的时候将算法转移到传感器中。
我国高速公路主要由政府规划建设，因此相关政策走向对我国高速公路建设运营影响较大。相关规划的制定有利于推动我国高速公路的建设进程，例如《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》中对“十三五”时期我国高速公路建设的里程制定了较为详尽的目标。此外，在政府具体方案的指导作用下，我国高速公路建设管理的规范性得以增强，例如《关于深化公路建设管理体制改革的若干意见》则对我国高速公路建设重点、管理体制、质量监督作出明确说明，从而提高行业整体建设效率与管理质量。现阶段，我国关于高速公路建设的政策较多，各地区对于公路建设的规划与实施均较为重视，全国基础建设进程的逐步推进利好我国高速公路建设行业整体发展。
AEye的成就是其灵活的iDAR™平台，该平台可实现智能和自适应感应。iDAR平台基于仿生技术，通过灵活的激光雷达、融合摄像头和人工智能的组合，复制了人类视觉的优雅感知设计。这是第一个采用融合感知方法的系统——利用iDAR独特的动态体素，它将传感器内部的2D摄像机数据（像素）和3D激光雷达数据（体素）结合在一起。这种独特的软件可定义感知平台允许不同的传感器模式相互补充，使摄像机和激光雷达协同工作，使每个传感器更强大，同时提供“信息冗余”，确保功能安全的系统。
根据交通运输部统计，2015-2019年，我国高速公路建设投资额持续提升，2019年，全国高速公路建设完成投资11504亿元，按照可比口径，同比增长14.5%。
这种传感器感知系统旨在在人类参与的所有SAE级别上提高车辆自主功能的可用性，从而使汽车制造商能够针对任何所需用例（包括最具挑战性的极端情况）实现适当的自主性，为ADAS、移动性和邻近市场提供“按需”自治。
从高速公路建设里程来看，我国自20世纪80年代开始高速公路的修建以来，全国高速公路规模发展迅速，到2019年底，全国高速公路总里程达到14.96万公里，较2018年同期新增高速公路0.7万公里，总里程位居第一。近几年增长率趋缓也反映出国内高速公路建设布局日趋完善。
AEye的方法解决了自动化行业在以速度和距离传递感知方面面临的最大挑战之一：提高检测和分类的可靠性，同时扩大对象的检测、分类和跟踪范围。越早对目标进行分类并准确预测其轨迹，车辆就越需要及时刹车、转向或加速以避免碰撞。
从区域高速公路建设密度来看，截至2019年底，我国高速公路密度大的三个地区分别为上海(13.83公里/百平方公里)、天津(11.47公里/百平方公里)和北京(6.86公里/百平方公里)，其次是广东、江苏、福建、浙江。这7个省市均位于东部沿海地区，分别属于珠三角、长三角和京津冀地区，是我国经济十分发达的地区。
第一代机器人视觉系统试图通过捕获尽可能多的数据来解决全自动驾驶的挑战，而这需要时间和力量来处理。第二代机器人视觉系统旨在智能地收集、管理数据并将其转换为可操作的信息。
iDAR平台独特的智能功能可用于ADAS安全增强、选择性自主（高速公路车道变更）、闭环地理围栏或开环场景中的完全自动化用例等各种应用。
AEye总裁Blair LaCorte表示：“我们相信iDAR平台的功能和智能将改变企业围绕自主性创建和发展业务模型的方式，而不必等到完整的5级Robotaxis系统的创建。汽车制造商现在将自主性视为一个连续体，并已确定在整个连续体中利用技术的机会。随着资产变得更加智能，OEM可以决定何时升级和利用这种智能，提供软件可定义和模块化硬件平台的技术公司现在可以支持这一汽车行业趋势。”
iDAR平台独特的智能功能可用于ADAS安全增强、选择性自主（高速公路车道变更）、闭环地理围栏或开环场景中的完全自动化用例等各种应用。
AEye总裁Blair LaCorte表示：“我们相信iDAR平台的功能和智能将改变企业围绕自主性创建和发展业务模型的方式，而不必等到完整的5级Robotaxis系统的创建。汽车制造商现在将自主性视为一个连续体，并已确定在整个连续体中利用技术的机会。随着资产变得更加智能，OEM可以决定何时升级和利用这种智能，提供软件可定义和模块化硬件平台的技术公司现在可以支持这一汽车行业趋势。”
此外，中部省份高速公路密度排名大致在10名至20名之间，和它们的经济水平相当;东北三省因为经济衰退，高速公路建设落后于其他地方，只有辽宁密度进入前20名。而经济比较落后的西藏、新疆维吾尔自治区、青海、内蒙古自治区和甘肃等西部地区高速公路密度相对较小。综合来看，各区域高速公路密度与经济发展水平基本成正相关，经济越发达高速公路密度越大，反之则越小。
