关于本土车企在芯片领域的布局，较早可以追溯到2004年，这一年比亚迪半导体有限公司正式成立，开启了自主车企布局半导体产业的元年。

　　但由于在传统燃油车上半导体的应用空间有限，占整车价值比例并不高，在此后长达十年的时间里，除比亚迪之外，车用芯片领域鲜有本土车企踏足。而较早入局的比亚迪，似乎也并没有尝到多少“先发制人”的甜头，反而因本土产业链在汽车芯片市场的集体失声，加之比亚迪针对半导体板块制定的“内供”策略，一定程度上限制了该业务的发展，长期处于外资芯片巨头垄断市场的阴霾下。

　　直到2016年左右，随着汽车“四化”的兴起，驱动芯片在智能电动汽车上的重要性不断凸显，半导体在汽车领域的价值才开始得到大幅跃升。据Gartner数据显示，汽车半导体市场2019年销售规模为410.13亿美元，预计2022年将达到651亿美元，占半导体市场规模比例达12%，成为半导体细分领域增速快的部分。

　　其中在电动化趋势下，预计纯电动车单车的半导体总价值量相比传统汽车将提升70%以上，功率半导体将是价值量提升大的细分。而在智能化和网联化趋势下，汽车半导体价值则将随着自动驾驶等级的提高而不断提高，未来有望从L2的160美元增长到L4/L5的970 美元。

　　正是看到这一点，过去几年众多自主车企纷纷开始通过自主研发或与相关的企业进行产业协作，积极入局。第一个快速反应的是吉利，于2016年5月战略投资成立了亿咖通，通过聚焦座舱和整车智能化，打造满足不同需求的车载芯片平台。为此，亿咖通构建了四大序列的芯片矩阵：高性能车规级数字座舱芯片E系列、全栈AI语音芯片V系列、先进驾驶辅助芯片AD系列和微控制处理器M系列。

　　但吉利显然不满足于此。2018年9月，吉利又通过亿咖通联合Arm中国出资成立了湖北芯擎科技有限公司，并于2020年底进一步成立了武汉路特斯科技有限公司，深耕车用芯片。其中芯擎科技主要聚焦高性能车规级芯片及模组研发，加速亿咖通“芯片战略”全面落地。

　　在吉利入局之后，上汽、东风、一汽、北汽、长城等车企，也相继开始有所动作。比如上汽于2018年3月与英飞凌联合成立上汽英飞凌汽车功率半导体(上海)有限公司，迎战电气化。2020年5月，为顺应“软件定义汽车”变革趋势，上汽又成立了零束软件分公司，进行算力芯片、SOA软件平台等的自主研发，以补齐在智能驾驶芯片领域的短板。并于近日宣布牵手地平线，共同打造对标特斯拉FSD的下一代自动驾驶域控制器。上汽在芯片领域的产业布局因此接近完成闭环。

　　一汽也在芯片领域布局已久。2019年底，一汽宣布与黑芝麻智能科技在自动驾驶芯片领域达成合作。随后的2020年8月，一汽经由一汽智能网联开发院，又与地平线达成合作，共同探索高级辅助驾驶和高级别自动驾驶等方面的前沿科技研发和商业落地，并在同年底进一步与瑞萨电子成立联合实验室，共同开发自动驾驶、智能座舱、动力总成、车身控制等控制器平台。

　　同样看中地平线在车用芯片领域技术实力的还有长城、奇瑞、长安等本土车企，其中长城是近日宣布正式进军芯片产业的另一家整车厂。而东风和北汽，则分别相中了Imagination和中国中车，先后成立了智新半导体和核芯达，智新半导体年产30万套功率芯片模块的生产线据悉将于4月投量，助力IGBT打破海外垄断，实现进口替代。

　　在新造车领域，一向对特斯拉“又爱又恨”的造车新势力，也纷纷效仿特斯拉走上了芯片自研之路。例如零跑汽车，早在2018年4月，就宣布与大华股份联合研发AI自动驾驶芯片，并已于2020年10月正式发布了首款完全自主知识产权的智能驾驶芯片——凌芯01，据悉，该芯片将搭载在零跑C11上，C11首台工装车已于2月27日正式下线，预计9月开始投产。另外，蔚来也被曝将自研芯片。

　　整体来看，本土车企在芯片领域的布局，以面向智能化和网联化的前瞻应用为多，在电气化领域则只有比亚迪、上汽、东风等少数几家。分析原因，或与车规级IGBT入局门槛较高，产品标准要求严苛，且需大规模资金和技术投入有关。另外，厂商在该领域整体起步较早，垄断市场已有多年，本土产业化起步较晚，在芯片设计、晶圆制造、模块封装等核心环节技术储备均比较薄弱，短期内本土玩家很难追平也是很重要的一方面。而面向智能网联领域的芯片应用，从智能座舱到辅助驾驶再到高级别的自动驾驶，细分应用众多，并且很多领域国内外其实处于相同起跑线，加之国内对创新技术的接受程度更积极，更利于本土企业突围。比如目前在芯片算力、功耗等关键指标上，本土自动驾驶芯片供应商的崛起之势已然形成。