从2016年本土车企开始大举进军芯片领域到现在，经过数年的攻关，本土企业在车用芯片领域已经产生了一定的协同作用，并开始进入规模化量产阶段，成为中国汽车芯片产业突围的中坚力量。

　　比如在吉利扶持下成立的亿咖通，其E系列芯片首款产品E01芯片现已搭载在吉利汽车部分车型上，全栈AI语音芯片也于2019年流片成功，2020年达到量产状态，并进行车规认证，实现车规芯片SOP。目前，亿咖通正大力推进与更多主流车企的合作，进一步扩大业务范围，为此亿咖通先后于2020年10月和2021年2月进行了两次融资。

　　而在亿咖通赋能下成立的芯擎科技，也将于今年推出一款7nm智能座舱车规级处理器芯片——SE1000，正式进入产品兑现期。

　　地平线则通过与长安、奇瑞等的合作，将其车规级 AI 芯片征程2搭载在长安UNI-T、奇瑞新能源蚂蚁等车型上，成功实现了在前装市场的量产落地。日前，长安旗下UNI序列全新中型SUV——长安UNI-K开启预售，新车再度搭载了地平线征程 2，实现智能进化。

　　但不容忽略的是，中国汽车产业要想全面实现车用芯片自主，依旧任重道远。“ 虽然中国已经成为大的汽车市场，电动化、智能化的趋势推动汽车芯片数量的大幅度提升，车规级芯片国产化已拥有规模基础，但目前国产车规级芯片仍然存在整车应用规模小、车规认证周期长、技术附加价值低、上游产业依赖度高等问题。”日前，上汽集团董事长陈虹在“两会”建言中提到。

　　以车规认证为例，目前国外虽然有AECQ认证和AQG324认证等标准，但却不能但不能完全支持中国新能源汽车技术发展对半导体性能和可靠性的高要求。在车规测试平台方面，国内测试机构和资源大多也不具备完整的车规测试能力，且极少做过车规测试。而国内的汽车半导体企业很多又是从消费类电子和工业电子领域跨界而来，对汽车行业的通用要求和规范比较陌生，以至于在质量控制，特别是一致性保证能力方面较为薄弱，自然难以与芯片巨头对抗。

　　市占率就是好的说明。据相关分析数据显示，2019年，汽车芯片市场规模约为475亿美元，但我国自主汽车芯片产业规模不到150亿元，约占的4.5%。与此同时，我国汽车产业规模占市场达30%以上。这意味着，我国绝大部分的车用芯片都需要进口，正因为如此，受此次芯片短缺的影响，中国1月份汽车产销量出现了较大幅度的下滑。

　　据中汽协统计数据显示，2021年1月，国内汽车产销分别达到238.8万辆和250.3万辆，环比分别下降15.9%和11.6%。中国汽车工业协会副秘书长李邵华指出，在多个影响因素中，芯片是重要的影响之一。

　　不仅如此，长安汽车党委书记、董事长朱华荣指出，由于我国汽车核心芯片主要依赖进口，随着局势风云变幻、半导体原材料和产能日益紧张、疫情对供应链影响等，汽车芯片存在随时断供风险，且将成为阶段性和结构性问题长期存在。

　　因此，提升车规级芯片国产化率迫在眉睫。具体怎么做呢？陈虹认为单靠市场一股力量很难推动车规级芯片国产化，还需要形成政府牵头，整车企业联合，针对头部芯片企业开展重点扶持的策略。比如通过补贴、降低企业投入等形式，加大对车规级芯片行业的扶持力度，率先解决技术门槛较低的车规级芯片国产化问题。然后再由政府或头部企业牵头需求端和供给端，分摊研发资金、共享专利，逐步攻克技术门槛高的车规级芯片国产化问题。

　　朱华荣则建议设立芯片薄弱环节的重大科技专项，并强化激励政策鼓励企业加大投入，比如推动和鼓励主机厂敢于试用或大规模应用国产汽车主芯片。另外，朱华荣还呼吁加强行业标准制定，特别是测试验证标准，确保半导体产品达标。毕竟高产品质量是让整车企业敢于使用国产化芯片的大前提，也是国产车规芯片突围的根本支撑。