值得注意的是，这个亚洲地区资产管理规模大的投资基金之一投资公司，在2020年底清仓蔚来、理想和小鹏这三家其一手“扶持”起来的造车新势力的所有股票之前，就已经决定定增比亚迪的股票。
业内分析人士向盖世汽车表示，高瓴此次清仓“三强”，并调仓比亚迪，说明其投资重心将更偏向新能源产业链，也是因为看好比亚迪在新能源汽车全产业链上的布局与能力。
2019年，比亚迪先后拆分了旗下动力电池等业务并成立弗迪系五家子公司，主要零部件完成了业务分拆。紧接着在2020年4月份又拆分了半导体业务，目前，其动力电池与半导体公司均准备单独上市。
不仅如此，在技术层面上，比亚迪又先后发布了刀片电池技术、DM-i超级混动技术，并宣布其车规级IGBT芯片已经发展到第5代。此外，在新能源汽车平台方面，又先后推出了e平台和EV2.0平台，比亚迪销售有限公司副总经理李云飞甚至称，比亚迪对e平台的定位是要做未来中国新能源汽车领域的博世。
“一个理想的逻辑是，新能源业务先独立后分拆，再把发展红利反哺给母公司，终带领母公司一起完成这场有关新能源的战略转型。”一位业内资深媒体人士表示，同时，也有助于实现比亚迪董事长王传福此前放的“‘2025年营收万亿的’卫星”目标。
上述业内人士分析称，从这两年比亚迪的布局和动作来看，一方面是在往下沉淀产业链，另一方面是在通过各种积累、运作来推动比亚迪的向上发展，这也是资本层面如此看好，一年股价涨幅400%，市值超7000亿元成为中国市值第一车企的原因。
正如王传福在中国电动汽车百人会论坛(2021)上演讲所说，2021年将是我国电动车快速发展的元年，行业格局加速调整，百年变革从“春秋时期”，开始进入“战国时代”，电动车产业将在“十四五”期间加速迈入新发展阶段。
为了迎接这一变革，比亚迪早早的就做了准备，先是将其多年的垂直整合体系逐步拆解，向开放供应链模式转变，把比亚迪打造成王传福口中的“智能汽车硬件标准平台提供商”。
为此，首先动刀的是其座椅业务，2017年10月，子公司比亚迪汽车工业有限公司出资2.28亿元与弗吉亚成立合资公司，将比亚迪座椅业务及相关行政机构转移至合资公司，同时将业务对象扩展其至中国的车企。
随后在2019年先后成立弗迪电池、弗迪动力、弗迪科技、弗迪视觉、弗迪模具5家公司，将其电池、动力总成及解决方案、汽车电子及底盘、照明及信号、模具业务分别独立运营。2020年3月，弗迪系公司完成了比亚迪主要零部件业务的拆分。
紧接着，4月份，比亚迪半导体有限公司重组完毕，不仅在管理层与母公司切割，同时还实施股权激励计划，引入外部投资。至此，比亚迪封闭的垂直整合体系完成拆分，实现了从自产自销向面向行业开放的跨越。
开放的模式利于比亚迪旗下各零部件业务的品质和影响力提升，而开放后的规模化也能大幅摊薄成本、分摊风险，提高比亚迪整体营收。
不过，任何变革都是被催生的，比亚迪也不例外。与其说是为了现在做准备，比如说其打破垂直整合的封闭型生态也是被逼的。
依靠产业链的闭合模式，比亚迪几乎能自产所有的汽车零部件，能够将成本降低至普通电子制造企业的80%，开发周期缩短到欧美企业的1/3。
但随着新能源汽车的快速发展，垂直整合的红利开始迅速下降。比亚迪董事长王传福表示，比亚迪正积极采取相应的对策，做一些适当的财务安排，来弥补因补贴减少带来的冲击。
以其拿的出手的电池业务为例，自2004年开始，比亚迪电池业务就做到了多个世界第一， 2016年，动力电池业务还稳居第二，但由于主要供自己的新能源汽车使用， 2017年开始，比亚迪被后起之秀宁德时代反超近一倍，到现在，宁德时代都保持着第一。
半导体方面，虽然比亚迪很早就是中国大及应用成熟的车规级IGBT厂商，并通过IGBT芯片设计和制造技术、IGBT模块封装和测试应用技术的全产业链布局，打破了海外厂商技术垄断。
但长期以来，其半导体主要也是供内部使用，在市场、口碑等方面均未得到验证和拓展。用一位车企人士的话说：“我们都不用比亚迪的芯片。”
