降低电源中的EMI是一项日益严峻的设计挑战，尤其是随着高级驾驶辅助系统(ADAS)、汽车信息娱乐系统与仪表组、楼宇自动化以及航空航天和国防设计中电子元件的增加，降低EMI已迫在眉睫。以前，确保设计符合传导EMI规格的方法是增加外部无源EMI滤波器的尺寸，这反而增加了电源解决方案的整体尺寸。通过集成式有源EMI滤波器，LM25149-Q1和LM25149降压控制器使工程师能够满足EMI标准，同时提高设计的功率密度。
CISPR 25 Class 5标准对汽车环境下的低EMI设计提出了严苛的行业要求。LM25149-Q1和LM25149降压控制器可通过降低多个频带上的传导EMI来帮助工程师满足这些要求。集成式有源EMI滤波器有助于检测并降低150 kHz至10 MHz低频频带上的传导EMI，从而使工程师能够将EMI减少高达50 dBµV(在440 kHz的开关频率下，相对于禁用AEF的设计)或20 dBµV(相对于采用典型无源滤波器的设计)。在这两种设计方案中，DRSS技术都有助于在低频和高频频带上将EMI进一步降低5 dBµV。
4680电芯以其直径46毫米、高度80毫米的尺寸命名，外形类似于缩小版的苏打水或啤酒铝罐。不过，这种电池在很大程度上未得到验证。业内专家甚至质疑，这种电池是否有可能大规模生产。虽然量产4680电芯有很多技术挑战，但这些新的大型圆柱电芯极有可能降低成本、改善性能。
松下正致力于试验/原型生产线，以在商业化量产前进行测试。松下认为，该公司拥有近百年的电池生产经验，包括年产25亿小型圆柱电芯的专业知识，且没有出现过重大安全问题，因此，相较其他竞争者，该公司具有更多优势。
新电芯很难生产，需要先进的工艺，而这正是松下的强势之处。松下电动车电池负责人Yasuaki Takamoto在采访中表示：“生产这些大型电芯需要你的工艺水平完全上升一或两个级别，否则就会有安全问题。公司久经考验的安全管理系统使我们占据了上风。这是关于生产的方面，第二个对松下很重要的方面就是这款大型电芯可能被其他电动车制造商应用在电子方面，可以帮助公司减少对主要锂离子电芯客户特斯拉的依赖。”
众所周知，特斯拉也在致力于自主生产4680电芯，但进展可能不像埃隆·马斯克想要的那样顺利。马斯克11月在欧洲电池会议中讲话时承认，量产4680电芯面临挑战。特斯拉已经以高水平生产该电芯，正计划很快以试验工厂的水平进行生产，但“量产比在实验室证明某事难多了”。
在开关电源设计中，实现低EMI电源和小解决方案尺寸通常是相互矛盾的。而LM25149-Q1和LM25149降压控制器支持工程师满足具有挑战性的EMI标准，并通过减小无源EMI滤波器的面积和体积来缩减解决方案尺寸。与同类解决方案相比，在440 kHz频率下，工程师最多可以将前端EMI滤波器的面积和体积分别缩减近50%和75%以上。通过减小无源元件的滤波负载，集成式AEF可减小无源元件的尺寸、体积和成本，从而使工程师实现尺寸更小的低EMI电源设计。
LM25149-Q1和LM25149控制器通过实现交错式双相操作以及集成自举二极管、环路补偿和输出电压反馈元件，进一步提高了功率密度，进而降低设计复杂度和成本。工程师还可以利用外部反馈和环路补偿进一步优化其设计。
