“智能网联汽车是未来产业发展的战略制高点。”在上半年的工作部署会议上，工信部副部长辛国斌指出，2020年国内L2智能网联乘用车的市场渗透率已达到15%。
而此前发布的《智能网联汽车技术路线图2.0》将智能网联发展分为三个阶段：发展期2020-2025年、推广期2026-2030年、成熟期2031-2035年。值得注意的是，技术路线图提出到2025年L2级(PA)和L3级(CA)新车将达到50%，到2030年超过70%。
诚然，从15%到50%还有很大成长空间，这是业界真正要落地的地方。月初，智驾科技MAXIEYE首席技术官郭恩庆(原安波福中国主动安全总工程师)在全球自动驾驶论坛上提到，虽然自2020年以来，L2渗透率快速提高，覆盖10万-20万元主流车型，但是体验感一般。
日前，清华大学苏州汽车研究院院长助理戴一凡在接受《中国汽车报》采访时也发表过类似的观点，即市面上搭载L2级别自动驾驶技术的智能汽车越来越多，但不少试驾和测评结果都显示，很多功能并不好用，甚至不少用户都会选择直接关掉适用高速场景下的车道保持、偏离预警等功能。
换言，系统总体渗透率较低，同时功能体验亟待提高，市场呼唤安全舒适的驾乘体验。智驾科技MAXIEYE已经认识到L2正面临转型挑战，同时也看到L2到L3的发展机遇。
在郭恩庆看来，当下L2存在系统稳定性问题，比如急弯的稳定性。方向盘转弯的角度有些时候能保持住，有些时候保持不住，致使用户在弯道上胆战心惊，最后的结果是使用系统反而更累。另一方面，现阶段L2问题之一是边界不清楚。有些场景，系统处理不了，需要提前告诉用户“无法处理”。只有这样，用户才不会时刻担心，去猜测系统的行为。
虽然当下不少L2自动驾驶技术被吐槽“鸡肋”，但是L2的深入研发又是高阶自动驾驶发展的重要基石。郭恩庆持有的观点是，在高阶自动驾驶时代来临之前，科技公司和车企所做的相关训练和深度学习都是以历史数据为基础的。“你不知道会发生什么，只有真正跑一段时间之后以数据说话。”
在他看来，真正做到稳定的L3或者把L3边界定义清楚还有很长一段路要走。在数据回归上，L2的普及给大家提供了非常好的机遇，但是抓住这个机遇的前提是感知和规控必须全栈式研发，深度挖掘传感器的能力。
当然，深度挖掘传感器的能力并不意味企业现阶段减少传感器的使用。“我们所有传感器都装了，有时候装它不是为了装上它而是去掉它。”在郭恩庆看来，很大程度上装传感器是为了探索系统边界，做差异化，从而对数据实现回归分析。
正是因为认识到上述挑战，依托智能驾驶技术链中核心的视觉感知技术，智驾科技MAXIEYE致力于打通从Sensing到System的全栈自动驾驶技术方案，并可基于OTA在线升级技术，实现视觉感知及决策控制功能的快速迭代。
在感知端，智驾科技MAXIEYE基于图像像素级信息进行更精准目标判断，依托接地点+bounding box双重校验，提升目标识别跟踪的稳定性。
