通常，电驱系统的“三合一”是指电机、减速器和逆变器的集成。事实上，最初的电驱动系统不存在集成式设计，其电机、逆变器、减速器、充配电系统等部件均单独布置，各部件间靠线束连接即可。整个空间布局看来来非常复杂，且体积大，重量重，生产成本还十分昂贵。

　　随着新能源汽车发展提速以及行业竞争加剧，集成化、经济型、布局灵活性等成为相关企业开发的重点。渐渐地，以电机和减速箱集成的“二合一”电驱动问世，为汽车前舱节省了不少空间。后来为进一步缩小体积，减轻重量，不少企业投入“三合一”产品的开发。相对于“二合一”，“三合一”进一步简化了零部件之间的外部布线，除了达成轻量化、节省空间，延长续航里程等目的外，也让车辆各系统布局更加灵活。这也有利于车企的平台化设计，即为不同车型搭载同一套系统，进而节省成本。

　　据了解，纬湃科技是全球第一家独立提供三合一的汽车技术供应商，且所有的核心组件均由企业自身独立完成。经过两次升级后，集成式的EMR3的重量不过80公斤，能够提供从100kW到150kW不同等级的功率。相比单一部件的组合，整个EMR3系统能降低主机厂40%的成本。

　　值得一提的是，纬湃科技天津工厂是全球量产EMR3的工厂，目前产能为20万套/年，今年四月第二条产线投入使用后，产能将提高60%。目前，EMR3同时使用于5个品牌的20多款车型，如在中国市场，东风乘用车旗下奕炫，北京现代昂希诺和菲斯塔两款车均有配置；在欧洲，标致雪铁龙集团旗下的标致e-208、欧宝Corsa-e所采用的e-CMP模块化电动平台也采用同套电驱系统。据了解，第四代EMR4也将会在天津工厂投产。

　　尽管市场发展前景大好，但从目前来看，真正掌握三合一核心技术的企业为数不多。究其原因，主要是研发并生产该技术产品的门槛很高，没有雄厚的技术和资金实力，很难在市场规模起来前投入其中。

　　以纬湃科技EMR4为例，我们看到整个组合当中，除了有三大核心部件外，还涉及到功率模块、控制软件、散热和润滑等，也即是要实现“1+1+1>3”的功能。于此同时，在此复杂的系统基础上，要持续实现效能升级且成本降低更是难上加难。

　　值得一提的是，纬湃科技天津工厂是全球量产EMR3的工厂，目前产能为20万套/年，今年四月第二条产线投入使用后，产能将提高60%。目前，EMR3同时使用于5个品牌的20多款车型，如在中国市场，东风乘用车旗下奕炫，北京现代昂希诺和菲斯塔两款车均有配置；在欧洲，标致雪铁龙集团旗下的标致e-208、欧宝Corsa-e所采用的e-CMP模块化电动平台也采用同套电驱系统。据了解，第四代EMR4也将会在天津工厂投产。

　　随着技术的快速发展，我们看到目前市场上已经出现多合一产品。如2020年，广汽新能源首次发布全球首创两挡双电动机“四合一”集成电驱，实现了双电动机、控制器和两挡减速器深度集成。华为则发布了多合一电驱动系统DriveONE，集成了MCU、电机、减速器、DCDC、OBC、PDU、BCU 七大部件，实现了机械部件和功率部件的深度融合。于是，关于未来主流趋势是“三合一”还是“多合一”引发了行业争议。

　　对此，郁昌松指出：“三合一还是多合一只是一个集成方式，它背后的基础还是每一个功能的成熟度，我们现在要做的事情是把每一个功能的成熟度做好，我们做的是可拓展的系统。目前看来，是三合一主导还是未来向多合一过渡，客户这里并不是很明朗，现阶段我们会专注于三合一，不过同时会密切观察目前市场的发展动态。我们已经具备多合一的各个单元的技术储备，如果有相应的市场需求，也可以把各个单元集成到一起，形成多合一的产品。市场变化很快，产品更新迭代更快，我们要运用自己所擅长的领域来灵活应对。”

　　的确无论是三合一还是多合一，核心的关键在于新能源市场发展和需求。从目前来看，全球车企已进入电气化竟备赛，并逐步缩减燃油车比例。如近期大众在其2030 NEW AUTO战略中指出，2030年企业纯电动车型的份额预计将上升到50%；长城汽车发布2025战略表示，2025年实现年销400万辆目标，其中80%将是新能源汽车。在此背景下，诸多零部件企业亦纷纷响应，如纬湃科技2030年的愿景规划中阐明，整个公司会将扩大电气化阵营作为最优先级，所有事业部均涵盖电气化产品，并逐步减少非核心内燃机技术，加大在核心技术方面的投资。纬湃科技中期目标是，所有业务领域的电气化销售额占比超过30%。