早期的汽车软件，每个ECU专注一个特定领域，实时性、安全性要求高。整体架构简单但细节复杂。软件团队人员多来自电子专业、自动控制专业、车辆工程专业，有良好的工程能力处理各种细节技术。
随着车辆智能化的发展，EE架构的集中化，能够定义汽车的‘软件’与早期的汽车软件已经大不相同。
为了能够在复杂的异构平台上高效的执行各种核心算法，处理来自车路云不同来源的信息，实现复杂的自动驾驶功能，软件架构需要深刻的变革，同时还要继承过去二十年传统汽车软件丰富的经验积累。
另一方面，从L2跨越到L3依然有很长的距离和数不尽的corner case。为了尽快落地，业界只能在 L2的技术架构上做一些或大或小的改动，在保持核心架构不变的下尽可能增加更多的功能。
L2.5级便因此而来。不过，这种修补终归只是暂时的过度。新一代架构仍然是走向高级别自动驾驶的必经之路。
如果将自动驾驶升级看做是植物生长，那么自动驾驶中间件便可被视为一个可以满足各样生长需求的科技化温室，提供适合上层应用软件运行的环境
在极大程度提高工程人员开发与集成自动驾驶软件效率的同时，显著降低OEM系统集成的复杂性。从某种程度上来讲，中间件可以看做是自动驾驶应用背景下的一项“新基建”。
肖猛提出，服务商往往更加关注如何提高硬件的算力，尤其是能支持深度学习的算法能力，如何开发更好的感知算法等，因为这个算法实际上替代了人脑的思考过程。然而如何让如此多的算法能够被完整调度起来，如何令这些得到大大提升的各专项能力能协同工作的问题却很少被特别提及。
未动科技要做的的不仅仅是车辆运行过程中，各种自动驾驶功能关联的技术模块能协同工作，还要考虑这些不同的技术模块在开发阶段如何能进行有效的分解。
“不同技术模块往往属于完全不同的技术领域，需要不同的专业团队去完成。而把这些技术模块‘拆得开’又‘装得上’就是软件架构需要解决的问题。”肖猛介绍，未动科技创新的L3+软件架构基于满足高性能域控制器的需求而提出。
而放眼整个业界，如同过去几十年底盘平台化趋势一样，当前汽车行业几乎所有头部企业都在开发下一代汽车电子架构。这种架构必须要满足高计算性能、高通讯带宽、高度安全、软件持续更新等基本需求，这就需要适配全新的软件架构平台。
根据《高工智能汽车研究院》预测，到2025年，中国(合资+自主品牌)新车自动辅助驾驶应用软件市场规模将突破450亿元。其中，仅智能驾驶相关的ECU中间件市场规模将超过150亿元，年均复合增速约为35%。
不过，由于中间件涉及到较高的功能安全等级，市场门槛也要高于应用层软件。这也对新入局的玩家提出了更高的要求。
