今年苹果自动驾驶部门也有3位高管离职。不过，从苹果离职高管去向来看，尚无迹象显示苹果自动驾驶项目出现瓶颈。

　　相比之下，Waymo辞职规模之大、离职人员级别之高，称之为“全体换血”或许也不为过。很大程度上，这让外界对Waymo自动驾驶的商业化前景感到担忧。因为此次离职潮存在一种可能，即自动驾驶商业化进展不如预期，管理层需要为此作出交代。

　　但是这并不意味着，高管离职能左右自动驾驶商业化之路。Anyway，不管有多少人离开，总有人满怀理想地进来。在高层陆续离职后，彭博社传出Waymo正在与外部投资者洽谈，拟筹集至多40亿美元的外部资金，以推动自动驾驶工作的发展，并且计划IPO。毕竟，对于商业化的实现，可能仍需要包括全行业以及国家标准的制定和支持。

    　今年上半年，国内外在自动驾驶法规这一块都有新进展。

　　将时间拨到3月，公安部发布《道路交通安全法(修订建议稿)》。其中就自动驾驶方面来看，此次修改明确了具有自动驾驶功能的汽车进行道路测试与通行的相关要求，以及对自动驾驶车辆违法行为和事故责任的分担规定。据业界解读，若此次修订建议稿获得通过，这将是自动驾驶首次正式写入国内法律。

　　地方在立法层面也有进展。深圳市人大颁布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》。就具体内容来看，第47条比较全面地规定了L3、L4、L5级别自动驾驶汽车的责任主体。就该条例，中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍在接受《法制日报》采访时表示，地方规定中的很多内容规范都较为细致，不仅有助于日常实践中相关工作的开展，也能对国家进一步完善相关立法起到借鉴作用。

　　海外方面，德国联邦委员会通过《自动驾驶法》草案，允许L4级完全无人驾驶汽车于2022年正式出现在德国的公共道路上。该法案草案旨在为无人驾驶系统在自动驾驶汽车中的使用提供法律保障，并提供一个法律框架使汽车有信心把技术运用到新型车辆上。

　　毋庸置疑，完善的法律法规能够为无人驾驶汽车的商业化应用提供制度保障。上半年，比较乐观的趋势之一是，以Robotaxi为代表的高阶自动驾驶加快商用步伐，开始在更多的城市落地，甚至试水商业化。

　　继广州之后，小马智行于5月在北京亦庄开放了Robotaxi服务。日前，小马智行在世界人工智能大会上宣布自动驾驶出行服务正式在上海开启。这意味着，小马智行把Robotaxi服务覆盖的城市扩展至中美五大城市。

　　今年1月，AutoX在深圳坪山区正式面向公众开放完全无人驾驶RoboTaxi商业化运营。必须提及的是，车内既无任何驾驶员或安全员，也无远程遥控，完全依靠其无人驾驶系统“AutoX Driver”驾驶。

　　而美国市场，5月便有外媒报道，Waymo和Cruise已经提交过申请，即两家公司希望在旧金山开始提供收费的自动驾驶汽车载客和送货服务。

　　总之，无论是关联企业纷纷谋求上市融资，还是互联网公司加大筹码，亦或者是法律法规、商业化试水皆有进展，这些趋势足以显现自动驾驶前景可期，但前景仍然具有不确定性。

　　此前，大众集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)在接受采访时表示，相较于电动化，自动驾驶是能够给行业带来更大变化的技术。不过，他同时坦言当前自动驾驶技术的开发进程仍较为缓慢。毕竟汽车软件开发的代码数量可能将是智能手机的10倍之多，技术更为复杂。更何况，自动驾驶技术到底是否适合投入使用，恐怕不仅仅是一个技术问题，也是一个关乎法律、社会、伦理等多方面的话题