其中在自动驾驶卡车方面，上汽的”5G+L4级“智能重卡已经在上海洋山港运营超过了两年的时间。而乘用车自动驾驶方面，上汽也已经开展了多年的布局，主要的成果包括智己汽车的IM AD智能驾驶系统和飞凡汽车高阶智驾方案PP-CEMTM，这些技术很快将随着相关车型的上市经受市场的考验。

　　在6月底喊出“灵魂论”之后，上汽在自动驾驶领域的动作明显快了起来。

　　8月26日，上汽基于此前在自动驾驶卡车领域积累的丰富经验，正式成立了上海友道智途科技公司，旨在通过L3与L4双线并行的策略，加速自动驾驶在商用车领域的应用。根据计划，友道智途将于年内发布全新L3级智能重卡产品，开展限定线路准商业化运营。

　　随后，上汽又于9月中旬宣布追投Momenta，以推进Robotaxi的研发。按照上汽的目标，2025年其将实现Robotaxi的量产，其中今年底，上汽计划在上海、苏州等地投放40-60台L4级Robotaxi。

　　整体来看，上汽的节奏与行业大趋势基本吻合。以自动驾驶卡车为例，此前嬴彻科技、宏景智驾等都已经表明将于今年底、明年初量产L3自动驾驶重卡。而在Robotaxi领域，虽然直到现在业界对于这项技术的规模化应用仍未达成共识，但从一些头部企业和咨询公司的预测结果来看，2025年将是一个重要的时间节点。

　　比如百度董事长兼CEO李彦宏此前就预计，2025年Robotaxi的总成本将低于网约车，并实现盈利。另外麦肯锡也预测2025年左右，Robotaxi在取消安全员并规模化部署后，其成本优势将开始凸显，与传统出租车成本相比将在2025至2027年之间达到拐点。

　　但这同时也意味着更激烈的市场竞争。当各家车企纷纷拿出自己的自动驾驶解决方案，上汽如何从中脱颖而出，这是不得不考虑的问题。为此，上汽也在积极开展技术储备，其中有着“科创小巨人”之称的零束占据了重要战略地位。

　　今年4月，上汽正式发布了零束“银河全栈解决方案”，具体涵盖中央集中式电子架构、SOA软件平台、智能汽车数据工场、全栈OTA和网络安全方案四个方面。与此同时，上汽还在智能网联领域提出了 “一三五”战略构想。其中，“一”代表“以用户为中心”；“三”代表智能网联化产品、智能网联化体系和智能网联化生态三大方向；“五”代表软件、人工智能、网络信息安全、大数据和云计算五大核心技术能力。上汽显然是希望通过这些底层技术的布局，抢占智能网联汽车制高点，毕竟对于自动驾驶汽车而言，这些都是重要的技术支撑。

　　以电子电气架构为例，随着自动驾驶级别的提升，功能越来越复杂，这对电子电气架构的的通信能力及架构的延展性有了更高的要求，传统的分布式电子电气架构已经不能满足现阶段汽车发展的需求，开发集中式电子电气架构势在必行。

　　而数据工场则是打造自动驾驶数据闭环、真正实现以数据为驱动的关键。目前来看，要实现规模化L4，自动驾驶汽车至少要进行千亿公里的测试——相当于100万辆车以每天10个小时的频率不断行驶10年。这并不是只靠时间就能达成的目标，因为车辆还需解决百万长尾问题，以及数据成本和研发成本消耗过高的问题，这就必须形成一套完整的数据采集、分析及应用机制。

　　所以继4月发布零束“银河全栈解决方案”，7月上汽又正式启动了面向2025的零束银河全栈3.0自主研发。

　　据悉，相较于银河全栈1.0，银河全栈3.0电子架构进一步中央集中化，硬件方面使用了2个高性能计算单元——HPC1和HPC2，主要实现智能驾驶、智能座舱、智能计算、智能驾驶备份功能，再加上4个区域控制器，实现各自不同区域的相关功能，以全面支撑L4以上智能驾驶技术。该解决方案将于2023年正式量产。

　　另外，围绕智能驾驶、网络信息安全、5G赋能、汽车芯片等核心技术领域，过去几个月里上汽还先后和恩智浦、科大讯飞、芯驰科技、创时科技、联合电子、地平线、中兴通讯、联创电子等多家车企达成了合作，以打造智能网联汽车生态。在集团层面，上汽则和OPPO达成了合作，并于7月对斑马智行进行了增资，以更好地打造“以用户为中心”的智能汽车。

　　而为了更好地建立符合软件公司和软件人才特点的组织体制和运营机制，10月底上汽还对零束进行了独立，正式成立了零束科技有限公司，以打造真正具备开放性和市场化特征的平台型软件科技公司，转型决心可见一斑。