任何一项技术的发展都是必须要经过前端的客户需求。在分解到整车层级的功能，无论是技术的发展趋势，还是客户不断提高的驾乘需求。都需要分解到整车层面的智能控制，更多的协同控制，再把它分解到底盘方面，就是纵向垂向和侧向，三个方向力的控制。这三个方向的控制又落实到制动、转向、悬架、驱动上面。
其初期探索了各系统之间应用的场景。比如在EPS和ESP之间的联合控制，目前的车辆动态控制逻辑中，车辆出现不足转向或过度转向时，只有ESP介入，转向并不会介入。奇瑞团队便思考，此场景当中转向是否可以介入。为实现这种介入，必须有一个线控EPS来做支撑。在不动这些供应商蛋糕的情况下，最具可行性的一个方案，奇瑞想到了用AT指令的方式。
联合控制核心数学模型也是ESP核心控制二自由度的模型。它是根据前轮的转角以及车身的侧向加速度，再结合前后轮的侧偏角，通过侧向加速度以及前轮转角计算出车辆应该有的横摆值，再由理论横摆值和实际横摆值做一个对比。
《实施细则》由北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室主导发布，主要从申请审核、试点管理、网络数据安全、服务监督与违规管理等方面对企业开展商业化出行服务进行全方位详细规范。
鼓励和引导自动驾驶出行服务商业模式探索和创新，并要求企业进行网络安全管理，明确在商业化试点中采集的数据未经批准不得出境。
同时，先行区还对企业的日常运营状况进行监管，以逐步营造良好的商业化试点环境。
具体来看，此次自动驾驶出行服务商业化试点首先在北京市经开区开展，初期覆盖经开区60平方公里范围。
目前，“萝卜快跑”APP已向公众推送收费功能，初期覆盖经开区600多个站点，途经经开区管委会、大族广场、亦城时代广场、中航国际广场等核心区域，按照市场化定价模式展开工作。
未来，萝卜快跑商业化试点工作取得一定成果后，会按照先行区要求和规定，投入更多车辆进行更大范围示范运营，促进自动驾驶产业和出行服务业的快速发展。
当前，自动驾驶已进入下半场，商业化应用已成为自动驾驶企业决胜的关键点。中国作为自动驾驶领域的引领者，一直在积极探索建立自动驾驶“中国模式”，为产业和技术发展提供政策保障。
以北京智能网联汽车政策先行区为例，相关部门已先后出台多个文件发挥政策叠加效应，为自动驾驶企业营造开放包容的自动驾驶商业化试点环境。
此次北京市智能网联汽车政策先行区开启自动驾驶出行服务商业化试点，对全面贯彻新发展理念，加快构建新发展格局，变革未来出行方式具有里程碑意义。
作为国内最早布局自动驾驶的企业，百度Apollo一直在通过技术赋能，带动中国自动驾驶产业发展。
截至目前，百度Apollo测试总里程超过1800万公里，萝卜快跑已在北京、上海、广州、长沙、沧州五地开放常态化运营，2025年将扩展到65个城市，2030年扩展至100个城市
形成方案之后，还需要考虑如何落地。现在奇瑞的方案是研发一体化的控制器，控制器和子系统之间通过AT指令通讯，具体还需各控制器来执行。
在这个大的框架下，如果驾驶员驾驶一辆车以高速行驶在弯道上，从1位置到2这个位置。驾驶员发现车开始不足转向了，不按这个轨迹行驶之后，对于用户来说，本能的操作是打更多的转向，但实际上，这反而适得其反。因为前轮转角越大，侧向力在整车Y方向的分力反而越小。极端一点如果打90度转向，这个时候轮胎的侧向力变成了整车的纵向力，迫使汽车停止行驶。若此时回一些方向，让前轮更多平行于车的纵向位置，反而会提升它过弯的方式。
但就这样一个动作，大部分人都不会做，因为这是人类的本能。但是这个可以通过联合控制的方式，用线控制动和线控转向联合控制来实现。
第二阶段，域控制器依然保留，其可以直接控制四个系统的执行部分，但是同时这四个系统的子系统控制器还是保留的，作为一个冗余的备份。
奥迪汽车在底盘开发上，处于数一数二的地位，当底盘脱去智能化的外衣之后，人们所看到的是奥迪开发的MLB平台，这个平台即使是纯机械，不带任何智能设备的话，它也是一个非常优秀的悬架系统。无论是侧向的支撑，纵向的柔度，垂向舒适度来说那都是无与伦比的。
