全球市场上，对自动驾驶的分级，目前基本沿用的都是SAE International(国际自动机工程师学会)在2018年发布的《标准道路机动车驾驶自动化系统分类与定义》(以下简称标准)。标准中将自动驾驶从L0到L5分了6个等级，其中L0是没有智能系统介入的完全驾驶员控制，L1-L5则是根据智能化程度做的等级区分。

　　现阶段的国内市场上，特斯拉和一众新造车势力是宣传和推广高级辅助驾驶系统的主力，传统车企中一些将业务重心逐渐转移到新能源领域的品牌，也比较重视高级驾驶辅助系统。特斯拉的FSD、蔚来的NOP、小鹏的NGP、理想AD以及比亚迪的Dpilot等都是目前行业关注度比较高，同时也取了不错市场业绩的高级辅助驾驶系统。

　　综合各家车企的高级辅助驾驶系统特征看，这是超越了L2级别但还没有达到L3级别的智能系统。在L2级别的基础上，通过搭载应用更大算力的车载芯片、更先进的视觉感知技术、雷达技术和高精地图等，让搭载高级辅助驾驶系统的车辆拥有了更多的智能辅助功能。如大货车自动规避、自动进出匝道、自动选择最优车道、变道自动紧急避让等，车辆在主动安全方面的实力有了显著的提升。

　　但归根结底现阶段主流的高级辅助驾驶系统依旧处于L2级别，而L2级别并不具备真正的自动驾驶能力。

　　事实上，L3级别存在的意义在行业内目前也有比较大的争议，此前就有行业大佬在产业峰会上公开“炮轰”过有条件的自动驾驶，直言车企推L3级别的产品是不负责任的行为。有能力就直接上L4，如若没有这样的能力，就应该继续停留在L2级别，推广更高级别的辅助驾驶系统，而不是去强上有条件的自动驾驶。

　　让消费者去判断何时具备开启自动驾驶条件的L3级别都存在着不小的行业争议，更何况是等级更低同时也是大家普遍都处于的L2级别呢？

　　是的，车企是会在车辆使用说明书中加入特定使用场景和免责声明，但产品说明书和FSD、NOP、NGP等高大上名词一样，有多少人会去学习和了解其真正的含义呢？另一个方面看，在购车时如果被相关人员当做亮点介绍了L2级别的“自动驾驶”功能，不少消费者肯定轻易就会留下比较深刻的印象。那么，在购车后的日常使用中，猎奇心理甚至是炫耀心理下，大家会不会去尝试呢？答案应该是不言而喻的，区别可能只是用多用少，何时会用了。

　　“现阶段，部分车企的营销人员和媒体存在过度宣传的情况，对所谓的自动驾驶产品，不少消费者只是初步体验之后就完成了从完全不信任到过于信任的两个差别极大的思想的转变，而这正是导致当前出现重大安全事故的核心原因。”盖世汽车研究研究总结了当前因“自动驾驶”导致安全隐患的主要症结。