高级辅助驾驶系统之所以成为当前全网热议的话题，正是因为现实中又有人将其等同于自动驾驶了，甚至因此酿成了重大交通事故。

　　8月初有理想ONE车主发出了在高速路上拍摄的视频，内容是车辆行驶中，驾驶员直接在主驾位置上躺平，车辆完全交由辅助驾驶系统控制。在此之后的8月14日，美一好品牌管理公司(下称美一好)发布的一则讣告同样事关“自动驾驶”，讣告中指出，美一好创始人林文钦8月12日驾驶蔚来ES8并启用自动驾驶功能(NOP领航功能)后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。

　　不幸已经发生，责任还在划分，但较之于研究车企在此次事故中应该负什么样的责任，另一个问题或许更有探讨的意义，现实生活中大家究竟是如何看待高级辅助驾驶呢？

　　2021年年初的中国电动汽车百人会上，全国政协经济委员会副主任给出的数据显示，2020年国内L2级智能网联乘用车的市场渗透率达到了15%。半年之后的7月20日，在2021世界智能网联汽车大会上，工业和信息化部装备工业一司司长罗俊杰更新了中国智能网联汽车产业的阶段性成果，据其介绍，2021年上半年，L2级智能网联乘用车的市场渗透率提高到了20%左右。

　　很显然，智能网联汽车已经是国内汽车市场上重要的组成部分，越来越多的消费者正在狂热的追捧着这一新兴的市场主体。

　　“很大，这方面很大程度影响了自己的购车选择”，小鹏P7车主王刚(化名)对盖世汽车表达了自己选车阶段主要的考虑因素，据其介绍，对不少用户而言，当初之所以选择新势力的产品，很大程度上看重的都是他们强大的辅助驾驶系统，Xpilot2.5系统(王刚购车时，小鹏汽车还没有推出NGP)是自己最终选择购买小鹏P7的重要原因。张军(化名，蔚来ES6车主)也对盖世汽车表达了类似的观点，高级辅助驾驶系统对自己的购车选择有一定的影响，“作为国内头部新势力，别人有相关功能，你没有肯定说不过去。”张军如是说。

　　凯哥(化名)是比亚迪汉EV车主，据其介绍，选车时对比过小鹏P7，因为预算原因最终选择了比亚迪汉EV。针对比亚迪的DiPilot功能，凯哥表示日常使用频率还是比较大的，高速上基本是必用。凯哥指出，相对而言，比亚迪的智能辅助驾驶系统和新造车势力的头部企业如蔚来、小鹏、特斯拉等相比还有些差距，但也正是因为自己对汉EV的辅助驾驶功能有比较清晰的认知，所以在开启了相关功能的时候，自己也会时刻关注路况，遇到道路施工、障碍物、前方车辆变道等情况的时候，自己都会提前控制车辆。

　　针对日常使用情况，张军表示在市内高架和高速路上经常会用到蔚来NOP功能，城市道路上基本不会开启。张军的整体体验是在道路上车流量不多时，蔚来NOP功能体验不错，可以自动完成进出匝道的操作，变道也很果断，但在车流量密集的情况下，蔚来NOP就基本无法自动并入匝道了。总结下来就是，在部分场景下有一定实用性，有助于缓解疲劳，但是作为驾驶员，还是需要时刻关注路况。

　　盖世汽车研究院分析指出，高级辅助驾驶功能实际上依旧是L2级别，以小鹏的NGP为例，因为融合了高精地图、多传感器视觉技术、算法技术等，可以看做是辅助驾驶的高阶版本，但从根本上说，NGP并没有解决自动驾驶问题，只是提升了驾乘安全。

　　盖世汽车研究院结合行业发展大势做出的预测显示，中国ADAS(辅助驾驶系统)市场已经进入快速渗透期，到2025年预计乘用车整车装配率将高达95%。

　　不过，也正因为市场在迅速壮大，我们才更应该对智能驾驶技术有更加清晰的认知。

　　对厂商而言，技术未到营销先行肯定不可取，销售环节为了市场成绩美化辅助驾驶功能的情况更是有必要进行明令禁止，要从根源上杜绝可能让消费者产生误解的情况。最近几天，已经有多家新造车企业的创始人陆续进行了公开表态，基本都表达了要在推广上克制，在技术上投入的观点。