这项从2021年初开始调查的研究表明，绝大多数受访的零部件供应商都认为汽车电气化是未来发展的方向，超过80%的公司认为电动车驱动技术将成为未来的技术标准。此外，超过80%的公司表示他们已经开始向电动汽车转型，只有10%的公司认为他们没有理由转型，因为其产品结构并未受到影响。
然而，88%的供应商都认为内燃机汽车要到2030年或更晚才有可能被电动汽车完全取代。一些参与调查的供应商认为，燃料电池或合成燃料也仍然可以达到排放标准。这些供应商表示，他们将30%以上的研发费用投入到汽车电气化技术，85%的公司正在利用从传统内燃机技术中获取的利润，同步积累电气化技术领域的专业知识。
德勤德国汽车行业领导及合伙人Harald Proff在一份声明中表示：“汽车零部件供应商的投资行为表明他们看好电动汽车行业，认为电动汽车的销量将会持续大幅增长，这也表明这些公司在战略上能分清主次轻重。”大部分公司在拓展电动汽车业务的同时，谨慎缓慢地退出内燃机技术市场。相比之下，只有少数公司会采取激进的战略，比如在早期就迅速退出内燃机汽车市场。
电池的均衡性是影响电池组寿命的关键因素。电池单体容量越大，制造出的电池的差异就越大，一致性越差。反之，电池单体容量越小，电池的差异性就越小，容易实现电池的一致性。
电池管理系统是通过管理每一个电池单元实现对电池组的管理的。电池管理系统要对每一个电池单元的电压、温度、容量等参数的监控，如果选择的单体电池容量过小，导致电池管理系统的端子数增加，也就增加了电池管理系统的复杂性，进而影响电池管理系统的可靠性和整体造价。
有数据表明，电池单体做的越大，其安全性能下降的速度就要超过电池容量增加的速度。也就是说，单体电池制作的越大，其安全性就会下降。安全性不但与电池的差异性有关，更与电池单体散热有关。
对于电动汽车来说，电池的布置是一项很复杂的课题，由于电动汽车也要尽可能地增加乘坐空间或有效载荷空间，还要考虑整车载荷分配。电池的安装空间不可能无限制地增大，对于电池来说，选择合适尺寸的电池，有利于电池的安装和装配，也就合理地利用了有限的电池安装空间。
由于单体电池容量是固定的，因此成组之后的总电量并不一定就是所需的电池总电量。因此在选择单体容量时还要通过计算，选择组合后能较接近预期的总电量的电池。
接受调查的83家公司认为，缺乏政策支持和确定的规划是公司在快速转型时期面临的一大障碍。此外，越来越多的可持续发展要求、可再生能源的缓慢扩张和技术工人的短缺也是影响公司快速转型的因素。
最后，汽车零部件供应商指出了他们认为特别有用的经济政策措施。他们最希望看到的政策是降低税收和能源成本，减少官僚主义的限制，加快扩大电动汽车充电基础设施建设，增强劳动力市场灵活性。
德国汽车工业协会主席Hildegard Mueller在一份声明中说：“企业正在努力推进转型，为了成功实现可持续转型，对企业进行政治和经济方面的扶持非常关键，包括建设充电基础设施、扩张可再生能源、减少官僚主义、培养熟练工人以及建立可理解和可管理的可持续性要求。”
