如果说雷达、摄像头等传感器是自动驾驶汽车的“眼睛”，那么自动驾驶计算平台便可谓它的“大脑”。车辆有了“眼睛”之后，更重要的是运用“大脑”不断地计算处理数据信息，从而作出最正确的决策判断，不仅如此，“大脑”能力的提升有利于更高效的实现高阶自动驾驶，大幅提升新功能的迭代速度。

　　简而言之，自动驾驶汽车一定要有聪明的“大脑”，而这也意味着，在自动驾驶汽车广阔的发展前景下，自动驾驶计算平台大有可为。

　　事实上，自动驾驶计算平台所蕴含的潜力与机遇早已在诸多企业的预想之中，这些企业中不仅有原本便深处汽车行业的整车企业以及零部件厂商，还包含互联网科技与软件公司，在这一技术领域，他们早有产品技术布局，且迅速迭代，如今已走在行业前端。

　　要说整车企业中较早布局自动驾驶计算平台的企业，特斯拉必定是其一。可以说，特斯拉Autopilot的出色表现来自于其所使用的AI深度学习算法，而支撑这整套复杂算法的正是特斯拉自研的高性能车载计算平台。

　　据悉，特斯拉Autopilot近几年不断进化，其芯片已经经过3次迭代。最早的1.0数据处理单元包括1颗英伟达Tegra和1颗Mobileye Q3，Autopilot2.0则没用Mobileye芯片，采用1颗英伟达Tegra Parker芯片和1颗Pascal架构GPU，2.5版本又多了1颗英伟达Tegra Parker芯片。而值得一提的是，特斯拉最新的FSD计算平台上搭载了两颗自主研发的加速芯片，也即Autopilot3.0硬件，其将逐步取代现款车型上装配的Autopilot2.5硬件。

　　零部件企业中，博世同样进行了相关布局。据悉，早在2017年，博世就成立了专门研发域控制器的团队，也是在这一年，其宣布与英伟达达成合作，双方将以英伟达的深度学习软件和Drive PX处理器为基础，共同开发面向汽车制造商的量产型自动驾驶计算平台。在此之后，博世成功开发了计算平台DASy，资料显示，DASy域控制器基础版、DASy增强版分别面向L2级高速公路辅助(HWA)及L3级交通拥堵引导(TJP)功能。

　　相对于以上两方势力，互联网科技与软件公司近几年势头较猛。例如百度，通过从L4到L2的技术降维，让高阶的无人车技术赋能辅助驾驶系统，并重复利用传感器、算法算力等资源，推动商业化进程。据悉，早在2017年，百度就与德赛西威、联合汽车电子等合作伙伴开启了自动驾驶计算平台相关合作，计划量产国内第一款车载自动驾驶计算平台。而后围绕其这一计算平台的合作不断扩大，量产商用步伐加快。

　　2020年7月，百度第一代ACU(Apollo Computing Unit)，也即五仁平台正式量产下线，率先应用于百度与威马联合开发的AVP自主泊车产品中。随后，百度ACU迅速迭代，并获得了包括广汽、长城、现代等国内外头部OEM在内的广泛合作。据盖世汽车了解，如今，百度ACU已拥有三个平台，五个产品，从第一代五仁平台(ZU5平台)、第二代四喜平台(单、双TDA4VM)到第三代三鲜平台(单、双Orin-X)，算力从1.5TOPS升级至508TOPS，支持ADAS功能到搭载记忆泊车(HAVP)功能，可以迭代升级且支持停车场自主泊车(PAVP)，以及领航辅助驾驶功能(ANP)。

　　百度之外，华为在自动驾驶计算平台方面布局也较早。今年4月，华为在上海车展上正式发布了MDC810智能驾驶计算平台，其算力高达400+TOPS，可满足高级别的自动驾驶乘用车及RoboTaxi 的应用场景。而在此之前，华为其实已推出面向不同场景的多款产品。

　　据盖世汽车了解，华为目前的智能驾驶计算平台具体产品型号有：MDC 810，有400+TOPS的算力，可以满足L2+、L3、L4、L5应用场景；MDC 610，提供200+TOPS的算力，针对L4场景，主要面向于乘用车；MDC 210，有48TOPS的算力，针对L2+场景；MDC 300F，算力为64TOPS，面向商用车场景，比如矿卡、高速物流以及园区。

　　当然，以上只是部分案例，除此之外，蔚来汽车、纵目科技、德赛西威等众多企业的相关布局也在不断铺开，自动驾驶计算平台已成为新一轮技术竞争的焦点，布局热潮正在上演，且仍会持续。