自2016年起，图森未来、智加科技等科技公司在干线物流自动驾驶寻找落地先机。而就现状来看，探索TAAS(Transportation as a Service)落地模式成为诸多企业发展的重点。顾名思义，TAAS即将技术应用在服务的场景中，无人驾驶企业作为运营者，收取服务费用。
一方面，像图森未来这样的自动驾驶公司联合各类企业(Tier 1、OEM、物流企业、快递公司、大型商业集团)组建自动驾驶货运网络AFN(Autonomous Freight Network)。根据招股书内容，其不仅是为卡车提供解决方案的服务商，还定位货运版“滴滴”。
另一方面，嬴彻科技、宏景智驾聚焦自动驾驶技术解决方案和运营服务发展。其中，嬴彻科技运营模式“技术+运营”策略——旨在构建自动驾驶卡车服务网，聚焦于干线物流运营场景，自主研发L3和L4级自动驾驶技术。
宏景智驾运营模式为“收入+数据+技术”的三角循环，即公司先通过可以大规模量产L1/L2/L2+级ADAS产品创造收入和利润，再借助量产落地的车型来积累大量数据，反哺L3/L4高等级自动驾驶系统的技术迭代优化。
当创业公司在积极推动自动驾驶技术在物流领域加速落地的同时，传统主机厂也没有停下脚步。东风商用车有限公司技术中心智能技术开发科长李洋介绍道，为了满足客户要求，东风商用车正联合赢彻开发自动驾驶干线物流车辆。“因为后续智能会做很多配置化的开发，所以东风商用车也在做自动驾驶系统开发工作，目前是采用跟赢彻项目同平台同接口的方式做自主L3自动驾驶系统开发，计划2022年到高速路上进行商业运行测试。”
不过其强调，相关测试肯定是按照三部委新发布的相关要求，计划2023年7月份实现SOP，2024年之后将迭代至下一代平台。
而自动驾驶公司和主机厂合作，不由得让人想起前段时间引起广泛讨论的“上汽灵魂说”。陕西重汽汽车工程研究院自动驾驶项目组技术总监薛令阳也就“主机厂做自动驾驶到底是为了什么”发表观点：陕汽投入自动驾驶的研发，并不是说要做整个流程，而是希望通过研究和技术储备了解到在自动驾驶落地过程当中，我们需要做哪些，从而在整个产业生态中找到自己的生态位，更好地为客户/终端厂家提供一个有竞争力的产品和解决方案。
从目前的商业模型的推演来看，智加预计无人干线运输有望在2024-25年实现落地。有意思的是，这一时间预期和图森未来比较靠近，后者预计将于2024年实现量产L4级无人卡车。而宏景持有的观点是，近一两年会是自动驾驶重卡商业落地的起始元年。
当下的主流看法是，相对整体自动驾驶技术的落地前景而言，商用车自动驾驶商业化预期更快，而具体到干线物流等技术落地应用，大概率会走在前面。但是，在挚途科技有限公司副总裁张旭看来，这并不意味着商用车自动驾驶技术难度就要比Robotaxi低。重卡的载荷变化对自动驾驶产生怎样影响，急转弯等工况如何克服，其对应的技术难度、算法模块面临的挑战完全超过乘用车。
另外，因为商用车运距很长，单日行驶距离可能在500公里以上，每天都可能面对各种复杂的场景。张旭举例，去年10月底，从长春一汽工厂运输发动机钢盖到无锡，出发地在下雪，目的地却是雨天。而实际上，这种温度的跨度极大地影响了智能驾驶的泛化能力以及自动驾驶的可靠性。
大会上，麦肯锡全球副董事合伙人陈晴也提出：乘用车把车的智能做好，对使用场景能够把控得住就OK。但是商用车除了考虑单车智能以外，还要和其所运行的生态环境联合起来。
麦肯锡分析干线物流自动驾驶应该会分四个步骤实现：前面两个是列队的过程，列队分成两大类，第一类是每辆车都配备驾驶员，第二类是前面两辆车配备驾驶员，后面是无驾驶员的自动驾驶车辆自动跟车。再往前一步是有限的自动驾驶，但是这跟乘用车有所区别——乘用车发展到L3或者L4，可能还要配备司机，特别是L3级自动驾驶，司机还要接手去开。但是就重卡干线物流而言，所谓的有限自动驾驶是从DC到DC之间，某一段是完全自动驾驶，不用配备司机。但是下了匝道，匝道到DC这段距离，司机需要跟车。最后是全自动，物流DC到DC，重卡端到端都可以自动驾驶。
基于上述模式，麦肯锡预判未来中国干线物流(重卡)自动驾驶渗透率将比美国和欧洲市场更快，但是中国市场特点是，有限自动驾驶提升空间会比其他两个地区更大一些。这也意味着，对积极进取者而言，若能够把握机遇应对挑战，则能实现后发赶超；而对惰于求新者来说，倘若一直没有机遇意识和紧迫感，对于中国科技产业而言并非好事。
