“因为商用车运距很长，单日行驶距离可能在500公里以上，这就会涉及到各种复杂的场景。举个例子，去年10月底我们从长春一汽工厂出发运送发动机钢盖到无锡锡柴厂，当时长春在下雪，到无锡却在下雨，这种温度上的跨度其实极大地影响了自动驾驶的泛化能力及可靠性。”张旭指出。
一个典型的例子是激光雷达，由于商用车的使用环境比较严苛，经常会遇到粉尘、强震动和盐雾等问题，此外商用车作为一种生产工具，采购成本很高，对于年均成本控制的需求很强烈，导致商用车自动驾驶对于激光雷达技术的可延续性和可靠性要求远远高于乘用车。
“乘用车现在的使用时间，绝大多数定义为10年，一年365天，每天2个小时，总共就是7300小时，或者10年12万公里。但是商用车通行时间是每天10-15小时，按5年365天、平均每天12小时计算，就达到了21900小时。但是现在绝大多数的激光雷达寿命门槛只能达到7300小时。”镭神智能车载产品经理罗佳鑫就表示。这显然满足不了商用车自动驾驶的需求。
而且在物流重卡领域，由于车辆运行时速快、载重大、刹车距离长，以及车身与车头之间柔性连接等特点，使得自动驾驶重卡对车辆的感知距离和精度、决策速度以及车身的精准控制等也都提出了较高的要求。
即便是环境较为封闭的港口和矿区，也有一些独特的挑战。比如在洋山港项目场景中，据友道智途产品线总经理李忠欣介绍，一到晚上港口非常繁忙，导致有些人都看不清楚，这对于无人集卡无疑巨大的挑战。而且港口气候复杂多变，常年强侧风，雷暴雨、团雾多发，地面湿滑，桥面上附着系数低，还有高盐雾，都会影响系统性能。
一个典型的例子是激光雷达，由于商用车的使用环境比较严苛，经常会遇到粉尘、强震动和盐雾等问题，此外商用车作为一种生产工具，采购成本很高，对于年均成本控制的需求很强烈，导致商用车自动驾驶对于激光雷达技术的可延续性和可靠性要求远远高于乘用车。
“乘用车现在的使用时间，绝大多数定义为10年，一年365天，每天2个小时，总共就是7300小时，或者10年12万公里。但是商用车通行时间是每天10-15小时，按5年365天、平均每天12小时计算，就达到了21900小时。但是现在绝大多数的激光雷达寿命门槛只能达到7300小时。”镭神智能车载产品经理罗佳鑫就表示。这显然满足不了商用车自动驾驶的需求。
据悉，在商用车领域甚至还曾发生过将一套自动驾驶解决方案从数千元压价至数百元的例子，充分表明了该领域对成本的把控之严。
而且在物流重卡领域，由于车辆运行时速快、载重大、刹车距离长，以及车身与车头之间柔性连接等特点，使得自动驾驶重卡对车辆的感知距离和精度、决策速度以及车身的精准控制等也都提出了较高的要求。
即便是环境较为封闭的港口和矿区，也有一些独特的挑战。比如在洋山港项目场景中，据友道智途产品线总经理李忠欣介绍，一到晚上港口非常繁忙，导致有些人都看不清楚，这对于无人集卡无疑巨大的挑战。而且港口气候复杂多变，常年强侧风，雷暴雨、团雾多发，地面湿滑，桥面上附着系数低，还有高盐雾，都会影响系统性能。
另外，现阶段自动驾驶集卡仅承担港口作业中的水平运输环节，但实际应用中，集卡和桥吊、场桥的配合也十分重要，要求定位误差要维持在厘米级范围内。码头上遍布的金属集装箱会对信号造成干扰，这种情况下如何解决卫星导航系统定位精度等等，都是不容忽略的技术挑战。
在矿区场景中，由于碎石多，路面颠簸，车辆的振动也会对传感器的寿命造成影响。并且矿区往往扬尘较大，部分矿区处于极端气候地区，也对技术提出了较高的要求。另外，目前矿卡单车价格动辄数百万元甚至上千万元，从有人矿卡切换到无人矿卡也难以一蹴而就。
据此前辰韬资本发布的《矿山自动驾驶赛道研究报告》，由于目前技术、供应链、法律法规尚未成熟，以及需要矿业企业深度支持配合，国内矿山自动驾驶的商业化还需要2-3年时间，预计2022-2023年将开始实现商业化应用。
尽管商用车自动驾驶细分赛道众多，并且每一个赛道都有各自不同的发展特征，但在整体的技术落地规律上，业界还是比较统一的，即遵循先易后难，从低速封闭场景向高速开放场景逐步演进，并且一定要与其所运行的大生态环境联合起来。
其中在低速封闭场景，诸如矿区、港口、园区等，高阶自动驾驶已经实现了初步的商业化落地。比如在矿区，国外矿山自动驾驶商业化已超过10年，卡特彼勒、小松等工程机械巨头，力拓、FMG、必和必拓等矿业集团均已经有了十分成熟的矿山自动驾驶解决方案和运营数据。
而在国内，无人驾驶矿用卡车也已经在内蒙、河南、北京等地做测试或运营。其中踏歌智行不仅在今年上半年联合北方股份中标平庄大型露天矿24台无人驾驶新矿卡项目，项目总标的3.96亿元，还与中环协力签署了价值1.84亿元的运营服务订单，在商业化方面领跑该细分赛道。
港口物流方面，今年西井科技已分别参与到天津港C段数智化码头，以及青岛港的实际商业化无人驾驶项目中，斯年智驾则于6月和宁波大榭招商国际集装箱码头有限公司签署了全球首个L4级别无人驾驶商业化运营付费协议，主线科技与中国重汽合作开发的L4级纯电动无人驾驶港口集装箱卡车也已在天津港、宁波舟山港等实现商业化运营，初步实现商业化。
Robobus方面，现在近两年也已经在全国多地投入试运营。比如百度联手金龙客车打造的自动驾驶小巴阿波龙自2018年7月量产下线至今，先后在北京、广州、雄安、重庆、佛山等22个城市园区落地部署，累计服务人次超12万。文远知行和宇通联合开发的无人驾驶微循环小巴，也于今年4月批量下线，目前正在广州、南京、郑州等地开展常态化测试。轻舟智航的龙舟ONE，也已在苏州、深圳、武汉等超过5座城市启动常态化运营。
至于干线物流等细分市场，因为运营场景相对较开放，现阶段更多遵循的是从L2/L3逐步向L4/L5演进的发展路线，其中L3级自动驾驶在干线物流领域已经开始产生商业价值。今年以来多家企业纷纷立下了量产L3重卡的Flag。
比如宏景智驾，就在此次活动上正式发布了全新一代L3自动驾驶重卡Hyper Truck One。据宏景智驾创始人兼CEO刘飞龙介绍，该车由宏景智驾与江淮汽车联合打造，将于明年上半年正式量产下线。
另外，嬴彻科技也宣布将联合东风商用车和中国重汽推出基于自动驾驶系统“轩辕”的L3重卡，相关车型将于2021年底交付，并在未来可通过OTA升级至L4。而由一汽解放与挚途科技联合立项前装车规级L3自动驾驶卡——一汽解放J7 L3超级卡车也已于7月份小批量生产下线，即将交付上路运营。
“因为商用车是一种生产工具，当我们考虑给商用车增加某个功能时，主要是关注这项功能在整个生命周期内可以给运营节省多少成本或者避免多少风险。那么从目前这个节点考虑，我们认为量产L2.5+自动驾驶其实就可以提高商用车的运行效率，降低运行风险，要真正做到无人驾驶的大批量量产现在还有点早。”谈及对当前商用车量产智能驾驶的看法，领目科技技术总监蒋鑫表示。
尽管如此，在智加科技商务副总裁刘立和希迪智驾工程副总裁黄英君看来，虽然现阶段挑战重重，L4、L5在商用车领域也是一定能实现的，而且也必须要实现。“如果自动驾驶商用车上面始终坐着安全员，那我们做这个行业就没有任何意义，商用车就是一个生产工具，我们的工作就是为了全自动化生产，一定要做到无人，这是我们必须要实现的目标。”黄英君表示。
不过这个时间会略有些长。据此前辰韬资本执行总经理贺雄松预测，封闭低速载物场景无人驾驶可能需要2-3年可以落地，高速载物场景需要5-8年，开放高速载人则需要10年以上。
