工耳蜗植入手术是一种将人工耳蜗设备，安装到耳聋患者内耳的耳外科手术，该手术主要涉及切口及皮瓣处理、乳突切除、面神经隐窝开放、开放鼓阶、电极植入、接收处理器安放和固定、缝合切口。
据iotaMotion公司称，研究表明，手动插入植入物时，当电极被推过耳朵敏感区域的最后几毫米时，所用的力会激增，同时多项研究表明，人工耳蜗植入物接受者15%-50%可能会在手术后遭受额外的自然听力损失，这与外科医生的经验、植入物和植入过程有关，为将耳蜗损伤降低到最低程度，最大限度地保存耳蜗的精细结构和细胞功能，手术操作的稳定性和定位精度至关重要。
据iotaMotion表示，iotaSOFT机器人可以帮助外科医生放置人工耳蜗，其优势在于以机器人技术的精度推进人工耳蜗电极，使植入人工耳蜗手术过程中的植入力度和速度受控，同时降低植入阻力，减少植入过程中压力尖峰的发生并因此保留残余听力和功能，这一点对于使用混合听力(剩余自然听力和辅助听力)的患者尤其重要。
iotaMotion表示，将根据FDA de novo批准，计划在未来几个月内递交商业化时间表，向医疗保健专业人员推出其设备。
该报告以人工智能领域开发平台产品为核心研究对象，研究周期覆盖2020年全年。报告数据显示：中国AI开发平台应用市场发展处于平稳增长期，2016-2020年中国AI开发平台营收规模快速扩张，2020年中国AI开发平台营收已突破200亿元。
报告用弗若斯特雷达(Frost Radar)对比展示了业内主要厂商在中国AI平台开发应用市场的综合竞争表现，其中，亚马逊云科技在创新指数和增长指数两个方面全面胜出，处于“领导者象限”的最高位置。
除亚马逊云科技外，百度智能云、华为云、腾讯云也位于领导者象限。另外，阿里云、创新奇智、旷视、微软Azure、火山引擎、第四范式等则处于挑战者象限。
关于电动化与“双碳”问题，陈清泰表示碳达峰、碳中和已经成为全球的共识，也已经成为各个国家按各自时间表、地区实现的一个目标。但是和发达国家相比，我国道路交通的清洁化转型面临着更大的压力，主要因为发达国家汽车保有量已经趋于稳定，而我国未来较长一段时间保有量仍处在增长期。
数据显示，我国道路交通领域是第三大碳排放源，占碳排放总量的10%左右，但问题是其他高耗能产业大都达到或接近达到碳排放的峰值，而汽车保有量仍在快速增长。中国国际金融公司一份调研报告指出，2008年至2018年，我国交通二氧化碳排放增长了5.8亿吨，其中5.1亿吨来自于道路交通，占总增量的88%，其背后的原因是在这十年间我国的乘用车保有量增长了557%(也就是5倍多)，是碳排放增长的主要驱动力。在可预见的未来，我国汽车保有量仍然处于增长期，这就增大了减排的压力。
另一组数据显示，2020年我国汽车保有量已经达到2.7亿辆，千人保有量只有192辆。美国全球第一，千人保有量达到了837辆，而人口密度很高的日本是519辆，但与我国人均GDP也就是1万美元相当的马来西亚为433辆，俄罗斯是373辆，巴西是350辆。也就是说，从全球发展的历程来看，随着人均GDP的增长，个人出行机动化的消费趋势是有高度相似性的，我国人均GDP还在年年增长中，我国汽车保有总量还有翻番的前景。
两相对比之下，我国道路交通的发展显然处在了一个重要的十字路口。如果新增保有量仍然是以燃油车为主，那将造成巨大的灾难。但如果新增部分都是零排放或超低排放的汽车，再加上存量汽车更新的时候陆续转向电动化，那么道路交通排放的目标才有可能实现。为此，陈清泰呼吁，我国汽车的电动化进程必须快于其他国家，也就是必须按照国家碳达峰、碳中和的时间表来制定道路交通的“双碳”时间表，并以相应的措施来推动实现。
他同时强调到，汽车的电动化必须放在绿色能源的基础之上。目前我国风、光等可再生能源处在良好的发展状态，但电动车要与这些间歇性可再生能源构成互补搭配，则涉及到能源体系与交通体系的对接，涉及到技术创新的支持、基础设施的保障，还涉及到标准法规的规范等等，而这是一个巨大的系统工程，需要政府未雨绸缪，按照我国实现碳达峰、碳中和的时间节点规划部署、统筹协调。
数据显示，我国道路交通领域是第三大碳排放源，占碳排放总量的10%左右，但问题是其他高耗能产业大都达到或接近达到碳排放的峰值，而汽车保有量仍在快速增长。中国国际金融公司一份调研报告指出，2008年至2018年，我国交通二氧化碳排放增长了5.8亿吨，其中5.1亿吨来自于道路交通，占总增量的88%，其背后的原因是在这十年间我国的乘用车保有量增长了557%(也就是5倍多)，是碳排放增长的主要驱动力。在可预见的未来，我国汽车保有量仍然处于增长期，这就增大了减排的压力。
另一组数据显示，2020年我国汽车保有量已经达到2.7亿辆，千人保有量只有192辆。美国全球第一，千人保有量达到了837辆，而人口密度很高的日本是519辆，但与我国人均GDP也就是1万美元相当的马来西亚为433辆，俄罗斯是373辆，巴西是350辆。也就是说，从全球发展的历程来看，随着人均GDP的增长，个人出行机动化的消费趋势是有高度相似性的，我国人均GDP还在年年增长中，我国汽车保有总量还有翻番的前景。
两相对比之下，我国道路交通的发展显然处在了一个重要的十字路口。如果新增保有量仍然是以燃油车为主，那将造成巨大的灾难。但如果新增部分都是零排放或超低排放的汽车，再加上存量汽车更新的时候陆续转向电动化，那么道路交通排放的目标才有可能实现。为此，陈清泰呼吁，我国汽车的电动化进程必须快于其他国家，也就是必须按照国家碳达峰、碳中和的时间表来制定道路交通的“双碳”时间表，并以相应的措施来推动实现。
他同时强调到，汽车的电动化必须放在绿色能源的基础之上。目前我国风、光等可再生能源处在良好的发展状态，但电动车要与这些间歇性可再生能源构成互补搭配，则涉及到能源体系与交通体系的对接，涉及到技术创新的支持、基础设施的保障，还涉及到标准法规的规范等等，而这是一个巨大的系统工程，需要政府未雨绸缪，按照我国实现碳达峰、碳中和的时间节点规划部署、统筹协调。
