可以看到，在过去的30年间，全球半导体产业的集中度越来越高，带来的好处是，在提高产品性能、降低成本方面实现了持续的跃升，但是这种过度集中也使得某个区域或国家出现自然灾害、基础设施障碍或地缘政治摩擦等问题的时候，会使全球的芯片产业出现不同规模、持续时间不等的断供，今年马来西亚疫情的爆发就将此风险暴露无遗。而我国作为全球大的汽车产销国，应该吃一堑长一智，要从长计议。
目前来看，我国汽车芯片设计起步比较晚，涉及汽车安全的发动机、底盘、车身控制等关键芯片的国产化率只有3%，且不具备车规级认证标准，用户对国产芯片的信任度比较低。但是，我国拥有规模大、创新活跃度强的智能汽车市场，它正在牵引着智能汽车芯片的创新，国内车企尤其是造车新势力的产品智能化的升级速度很快，对芯片迭代进步的要求也很高，全球主要芯片公司的芯片，首先装车上市的车型几乎都是中国的品牌。
基于此，我国的芯片企业、软件公司、互联网企业和通讯设备企业要看准这一发展趋势，走到前台，来迎接这一难得的创新发展机会，并与汽车企业跨界融合、优势互补、形成合力，共同实现汽车强国的宏伟目标。
陈清泰分析指出，去年开始的芯片危机已经出现了两种情况：一是传统芯片供应体系供应不足；二是目前全球高性能车载计算芯片的产业格局还没有固化。“这两个因素为我国新起的车载芯片企业打开了一个在竞争中崛起的机会窗口，我们一定要抓住这个难得的历史机会，闯进全球芯片的供应链。”
值得肯定的是，近年来，我国芯片设计企业快速成长，车用芯片设计不断取得新的突破，同时在传统芯片供应链“卡脖子”的情况下，国内车企也增强了选择国内企业研发设计芯片的意愿，且国内芯片批量装车后的验证效果很好，这也增强了供需双方对国产芯片的信心。
关于操作系统方面，陈清泰指出未来的智能汽车是千姿百态的，但操作系统的程序和动作应该是相似或者是相同的。因此，适应不同场景需求，可以与多样化软硬件衔接，能够适应各类车型的操作系统的基础软件是研发的方向。“目前智能汽车的操作系统还没有形成统一的格局，在操作系统归一的过程中，各家企业都有竞争胜出的机会。”
他同时谈到，虽然开发这样一套操作系统存在较大难度，但是我国是智能网联汽车创新活跃、用户多样化要求迫切的国家，也是产业规模大、产业链比较完整的国家。在基础软件涉及的互联网、物联网、大数据、云计算以及语音识别等相关方面都不落后。如果把握得好，从需求侧和供给侧都具备开发出更加适合我国需要的自主可控的中国版智能汽车操作系统的条件，机不可失。
“我国电动汽车发展10多年的历程告诉我们，汽车强国的底层是零部件强国，如果国内没有很快建立起很给力的供应链，我国的电动汽车产业绝不会有今天。”面对我国电动汽车产业取得的成效，陈清泰如是说到。
从汽车发展的历史来看，每一次汽车技术的重要突破，都是整车和零部件企业密切配合的结果。一般而言，整车企业在技术集成上功不可没，但核心的技术、关键的部件却大多出自零部件公司。在燃油车时代，我国政府与企业更加关注的是整车，关注的是生产规模，对研发和零部件关注度不足，投入也不够，这就造成了汽车产业规模上去了，却留下了一个技术空心化的心病，至今也没有翻身。
新能源汽车是一个新的开始，它正在改写历史，我国电动汽车产业化先行一步，在没有国外成熟技术可供借鉴、没有成熟的部件可供选购的情况下，主要企业对研发和零部件的重视程度，投入的人力、财力、物力的力度都是前所未有的。跨界的产业和企业从中看到了机会，大举进入，与整车企业合作比较快的建起了新能源汽车的产业链。
“未来汽车的产业链还没有固化，还在完善过程之中。”陈清泰说到，未来汽车新物种使汽车零部件的概念和范畴发生了变化，从动力系统的储能电池、氢燃料电池、电机、电控、功率半导体，到网联化、智能驾驶、智慧座舱涉及的芯片、计算平台、传感器、激光雷达、控制器、执行器硬件，再到车载控制系统、高清地图、网联通信、云控平台、AI算法、语音识别等部件和软件，都成了产业链的重要组成部分。可以说，传统零部件体系70%以上将面临重构。
与此同时，价值链也在迅速变化，软件将成为未来汽车的基础和竞争力的核心。有机构预判，在整车成本系统中软件将从成本的15%上升到60%。目前新型零部件的技术壁垒尚未形成，存在很大的创新空间，这就给我国的零部件企业，特别是科技型中小企业的发展，带来了历史性的机遇。
新型产业链所涉及的信息化、网联化、人工智能等领域，都是近年来我国发展状况良好的领域，要抓住时机，针对那些“卡脖子”的环节下大工夫，力争一项一项的突破。在这个过程中将成长出一批实力强大的新型零部件公司，培育出更多的小型巨人，做到开放条件下的自主可控，打牢我国汽车产业的新型零部件基础。
