由于监控摄像头、门控制器和其他实体安全智能建筑组件的成本显著降低和功能改善，租户正在寻找方法，让建筑业主能够更好地代表他们保护他们的员工和财产。在许多情况下，租户将保护员工、合作伙伴、客户和物业的责任直接交给了物业管理团队。因此，为了在不需要显著增加公共安全人员人数的情况下加强这些区域，可以利用技术来实现公共和财产安全的正确平衡，这是有眼光的租户现在所要求的。
有些人可能会感到惊讶，但许多向租户出租空间的商业建筑并不提供租户及其客户可以利用的访客 Wi-Fi 服务，以用于各种业务用例。越来越多的企业主和管理团队更愿意将这些类型的技术服务转交给物业经理。因此，对可靠且安全的 Wi-Fi 网络的投资是一项将吸引寻求服务提供商无线互联网接入方法的企业的投资。
随着使用技术促进业务流程自动化进一步渗透到中小型企业市场，这些类型的租户将寻求可以集成到他们自己的数字系统和平台中的楼宇自动化服务。例如，许多在设施内使用共享会议室和可预订空间的租户希望能够在其电子邮件和日历平台(如 Microsoft Outlook 或 Google Workspace)中预订这些空间。此外，与租户相关的信息警报和通知可以集成到各种消息传递和协作工具中，以便在发生紧急情况或其他公共安全事件时实时向租户发出警报。在这两种情况下，都应通过基于标准的应用程序编程接口 (API) 实现与建筑内系统和租户技术平台的集成。
进入2021年，新一轮造车热潮来袭，其中自小米官宣造车后，其相关动作不断引发业界关注。前不久，其一口气发布一百多条招聘信息，招聘岗位涉及数据平台、车载基础架构、毫米波算法、前端平台开发等与自动驾驶有关的岗位，且多数岗位前鲜红的“急”字昭告了小米汽车对于自动驾驶人才的迫切需求。
时至2021年，不论是基于我国当下智能网联汽车产业发展趋势，还是我国政策、产业对于未来5-15年智能网联汽车发展规划，以博世、大陆、采埃孚、大众汽车为代表的国际汽车产业巨头企业纷纷对中国智能网联汽车产业的发展报以厚望。
“我相信，在今后几年间，中国不仅将会是传统ADAS市场，更将是自动驾驶领域的领头羊。在一些新概念的技术中，包括在物流、运输领域，我认为中国都将是颠覆者和弄潮儿”。今年上海车展期间，大陆集团ADAS事业部全球负责人Frank Petznick对盖世汽车如是说。
基于此，大陆集团在重庆的软件与系统研发中心已于10月19日正式投入运营，法雷奥则在9月末宣布将进一步壮大武汉软件运营中心。
要知道，据中国汽车工程学会人才工作部部长薄颖日前在新能源汽车国家大数据联盟2021年高峰论坛中发布的《智能网联汽车产业人才需求预测报告》(以下简称《报告》)透露，基于其工作组调研，目前我国智能网联行业现存人才约在7.2万人左右，若按照低速发展、中速发展和高速发展对于智能网联进行预测，至2025年该行业人才需求约在9.2万到11.6万之间，在扣除每年进入这一领域的毕业生人数后，仍存在1.3万至3.7万人的研发人才缺口。
正因如此，汽车人才研究会研究部主任刘义此前便直言，预计在未来的2~3年时间里，汽车行业都会存在人才快速和频繁流动的现象，尤其是具有自动驾驶领域工作背景的高管和汽车软件人才，会成为争抢的重要目标。
众所周知，最新一次人口普查数据显示，我国大陆地区(不含港澳台)共计人口14.1亿人，约占全球总人口20%，位列世界第一，且年均高校毕业生多达800余万人。与此同时，全球第一制造大国，全球第一汽车消费大国等多重光环齐聚中国。从这一层面来看，我们拥有着全球最多的人口，身处在高速发展的大环境，为何研发人才还会如此紧缺？另外，我们到底缺哪类人才？
回望过去数年，无论是艾瑞深中国校友会网曾调查过2007-2016年的中国各地区高考状元的志愿选择，还是《2021中国留学白皮书》、教育部《2020年教育统计数据》都在宣告一点——现阶段，工商管理和经济学大类下的财经专业，已是高校毕业生十分青睐的就业方向，包括原本就读汽车相关专业的毕业生。
《报告》中指出，我国与智能网联相关的专业约有17个，但单以2019年来看，我国共有相关专业本科毕业生68.7万人，真正毕业后进入对口行业者却不足6000人，放眼2025年，《报告》认为相关专业本科毕业生流入比例或仍将维持0.82%，约在7000人左右。
当前，汽车产业迎来了百年未有之大变革，汽车从内燃机的功能汽车时代，全面转向电动化的智能汽车时代，对于汽车产业所需的人才和知识能力也随之改变，研发人员技术领域主要集中在决策控制、系统设计/集成、网络通信和云基础平台。
就智能网联研发人员的专业分布结果显示，65%以上的人才为非机械类（包含车辆工程专业），这类研发人员所需的知识结构包括但不限于编程语言、操作系统、方针工程、英语、数学、计算机、控制和汽车基础知识。当前来看，计算机类专业是当前占比最高的专业，其次是电子信息类和自动化类毕业生。
面向未来产业需求，智能网联汽车领域所需将不只是人才，还得是复合型人才，更遑论领军人才。当前，不管是我国“十四五”规划还是2035愿景，都给汽车产业留下重要历史使命——突破“卡脖子”技术。当前，软件定义汽车时代下，我国不仅缺乏架构师、系统设计师等知识复合型人才，车载芯片、汽车开发软件工具等“卡脖子”关键技术的领军人才更为紧缺。
但根据2019年国家统计局数据显示，彼时我国制造业就业人员平均工资为72088元，仅占信息传输、计算机服务和软件业平均薪酬的48.9%。也正因如此，当科技巨头加入造车大潮，薪资飙升，进一步加速了当下行业内人才快速流动。
可要知道的是，我国智能网联研发人员来源无外乎社招、校招和内部转岗。社招成本高铸，校招则因为教育的滞后性，高效培养人才的质量与企业需求存在很大差距，6个月以上适应岗位比例高达六成，时间成本较高。内部想要通过培训转岗却面临见效慢、效果弱等诸多困境。
时至2021年，不论是基于我国当下智能网联汽车产业发展趋势，还是我国政策、产业对于未来5-15年智能网联汽车发展规划，以博世、大陆、采埃孚、大众汽车为代表的国际汽车产业巨头企业纷纷对中国智能网联汽车产业的发展报以厚望。
“我相信，在今后几年间，中国不仅将会是传统ADAS市场，更将是自动驾驶领域的领头羊。在一些新概念的技术中，包括在物流、运输领域，我认为中国都将是颠覆者和弄潮儿”。今年上海车展期间，大陆集团ADAS事业部全球负责人Frank Petznick对盖世汽车如是说。
基于此，大陆集团在重庆的软件与系统研发中心已于10月19日正式投入运营，法雷奥则在9月末宣布将进一步壮大武汉软件运营中心。
要知道，据中国汽车工程学会人才工作部部长薄颖日前在新能源汽车国家大数据联盟2021年高峰论坛中发布的《智能网联汽车产业人才需求预测报告》(以下简称《报告》)透露，基于其工作组调研，目前我国智能网联行业现存人才约在7.2万人左右，若按照低速发展、中速发展和高速发展对于智能网联进行预测，至2025年该行业人才需求约在9.2万到11.6万之间，在扣除每年进入这一领域的毕业生人数后，仍存在1.3万至3.7万人的研发人才缺口。
正因如此，汽车人才研究会研究部主任刘义此前便直言，预计在未来的2~3年时间里，汽车行业都会存在人才快速和频繁流动的现象，尤其是具有自动驾驶领域工作背景的高管和汽车软件人才，会成为争抢的重要目标。
众所周知，最新一次人口普查数据显示，我国大陆地区(不含港澳台)共计人口14.1亿人，约占全球总人口20%，位列世界第一，且年均高校毕业生多达800余万人。与此同时，全球第一制造大国，全球第一汽车消费大国等多重光环齐聚中国。从这一层面来看，我们拥有着全球最多的人口，身处在高速发展的大环境，为何研发人才还会如此紧缺？另外，我们到底缺哪类人才？
回望过去数年，无论是艾瑞深中国校友会网曾调查过2007-2016年的中国各地区高考状元的志愿选择，还是《2021中国留学白皮书》、教育部《2020年教育统计数据》都在宣告一点——现阶段，工商管理和经济学大类下的财经专业，已是高校毕业生十分青睐的就业方向，包括原本就读汽车相关专业的毕业生。
《报告》中指出，我国与智能网联相关的专业约有17个，但单以2019年来看，我国共有相关专业本科毕业生68.7万人，真正毕业后进入对口行业者却不足6000人，放眼2025年，《报告》认为相关专业本科毕业生流入比例或仍将维持0.82%，约在7000人左右。
当前，汽车产业迎来了百年未有之大变革，汽车从内燃机的功能汽车时代，全面转向电动化的智能汽车时代，对于汽车产业所需的人才和知识能力也随之改变，研发人员技术领域主要集中在决策控制、系统设计/集成、网络通信和云基础平台。
就智能网联研发人员的专业分布结果显示，65%以上的人才为非机械类（包含车辆工程专业），这类研发人员所需的知识结构包括但不限于编程语言、操作系统、方针工程、英语、数学、计算机、控制和汽车基础知识。当前来看，计算机类专业是当前占比最高的专业，其次是电子信息类和自动化类毕业生。
面向未来产业需求，智能网联汽车领域所需将不只是人才，还得是复合型人才，更遑论领军人才。当前，不管是我国“十四五”规划还是2035愿景，都给汽车产业留下重要历史使命——突破“卡脖子”技术。当前，软件定义汽车时代下，我国不仅缺乏架构师、系统设计师等知识复合型人才，车载芯片、汽车开发软件工具等“卡脖子”关键技术的领军人才更为紧缺。
但根据2019年国家统计局数据显示，彼时我国制造业就业人员平均工资为72088元，仅占信息传输、计算机服务和软件业平均薪酬的48.9%。也正因如此，当科技巨头加入造车大潮，薪资飙升，进一步加速了当下行业内人才快速流动。
可要知道的是，我国智能网联研发人员来源无外乎社招、校招和内部转岗。社招成本高铸，校招则因为教育的滞后性，高效培养人才的质量与企业需求存在很大差距，6个月以上适应岗位比例高达六成，时间成本较高。内部想要通过培训转岗却面临见效慢、效果弱等诸多困境。
