据李乐乐透露，德赛西威旗下自动驾驶域控制器产品中，IPU01最早量产，目前年出货量大概是百万套级别，IPU03于2020年在小鹏P7上正式批量供货，并将配套其他车型，目前累计出货数万套，“IPU01和IPU03都已经量产规模化了，无论从性能还是成本方面来看，它们都是已经成熟的产品，目前对我们的销售规模贡献最大的也是这两个平台的一些相关方案。”
与此同时，他还指出，IPU02和IPU04作为高性价比的升级版和高性能的升级版平台，是德赛西威目前正在大力开发和推广的方案。
据介绍，IPU02今年会量产应用于吉利和上汽旗下的车型，明年应用会进一步拓展。“IPU02现在的状态，类似于IPU01在2017年的状态，后面随着ADAS升级，行泊一体化的发展等等，未来一两年更多项目会落地，这需要一个过程。”
李乐乐指出，IPU02比IPU01的客户还要宽，除了现有一些客户之外，还进入了上汽、长城、广汽、通用以及造车新势力等车企配套体系，大部分项目会在明年陆续量产爬坡，而项目落地的高峰可能会在2023年，届时很多量产项目能起规模。
相对于IPU02，IPU04的落地速度可能会更快一些。谈及原因，李乐乐表示，高端电动车领域，是自动驾驶拼得十分激烈的一个细分市场，而IPU04是走高端路线的，它单产品价值比较高，因此业务规模可能会更快起来。
据他透露，小鹏汽车、理想汽车、上汽等诸多车企IPU04相关项目将在明年下半年量产，另外还有一些企业会在2023年进行量产，“我们在国内拿到了很多的项目，已经获得了非常多头部企业的项目定点，根据目前的定点情况，保守估计，2024、2025年IPU04年出货量可能会在百万台的水平。”
从前文可以看出，面对不同时期以及不同级别自动驾驶的需求，自动驾驶域控制器产品的重点有所不同，而随着自动驾驶的不断发展，自动驾驶域控制器还将不断向更高版本迭代。不仅如此，在多域融合的趋势之下，自动驾驶域控制器下一步或率先与智能座舱域控制器进行集成。
德赛西威智能驾驶辅助事业单元副总经理葛俊钦曾在相关演讲中表示，域控发展过渡到中央控制器的定义现在来看还是比较前期，目前有一些国际头部的车企已经启动了PoC的项目来验证可行性，主要是集成智能座舱和智能驾驶两个域的功能。他认为，在部分车型上座舱域和驾驶域会集成，目前来看，时间点最早可能在3-5年左右。
李乐乐告诉盖世汽车，就多域融合而言，德赛西威已经在做一些工作，例如根据客户需求，IPU03已经集成了网关、VCU控制等在内。
“这一代IPU04，我们不会考虑把自动驾驶域和座舱域集成化，但下一代肯定是要集成化的。座舱的发展，首先要求GPU能力要非常强，现在座舱发展的关键，就是怎样做得更炫，更高分辨率，以及实现更多的屏同时去互动、交互，没有很强的GPU算力，这是很难去做到的，所以下一代我们会考虑到去做集成。长期来看，车身域会更多向座舱域和智驾域融合，车身控制VCU、网关这些也会在里面。”李乐乐补充道。
当然，座舱域和自动驾驶域控制器集成过程中也将面临挑战。自动驾驶域控制器对产品性能、功能安全、信息安全等都有极高的要求。据悉，自动驾驶域控制器必须要满足ISO26262功能安全认证、ASIL D功能安全设计等，同时也需要设置防火墙避免车辆信息泄露，造成车辆和人身安全事故。而就智能座舱域控制器而言，其更多关注的是软件的生态。
李乐乐表示，一旦要实现二域融合，就会导致整个系统软件架构设计的复杂度会高很多，“因此长期来看，需要进一步应用Happervisor技术，以此实现安全性高的应用运行在偏功能安全的系统之上如带Safety的QNX，而没有功能安全要求或者要求比较低的，则运行在另一个系统上如Linux或者Android。也就是说，要有能够同时支持两到三个操作系统的虚拟技术的实现。”
他还指出，如果技术演进的方向是两域融合，德赛西威毫无疑问是比较有优势的，“一部分企业在做自动驾驶方面的产品但没有做智能座舱方面的产品，也有一部分企业相反，而德赛西威在这两方面均有布局，座舱域我们市场占有率也比较高，有包括软件开发等在内的整体的解决方案，目前的市场表现也非常好，德赛西威将和客户以及合作伙伴继续共同定义未来整车智能化架构，推动智能驾驶、智能座舱以及网联技术的快速发展。”
