该标准是首个由中国主导的ISO铁路车辆系统部件国际标准，标志着我国轨道车辆标准走出去取得重要突破。
据悉，ISO 22752:2021国际标准于2015年首次提出，2017年8月立项，由ISO/TC269/SC2/WG3(国际标准化组织铁路应用技术委员会机车车辆分委会第三工作组)负责起草，中车青岛四方公司工程师担任工作组召集人并主持该标准的编制。
参与方包括全球7个国家的19家主要铁路运营商、主机企业、部件研发生产单位和科研院所。
项目启动后，历时6年，经过近百次支持性试验、40多个回合的会议讨论和多轮严格技术评审，该标准草案获得各国专家认可，最终于今年8月经国际标准化委员会投票通过。
ISO国际标准《铁路应用-机车车辆车体侧窗》是在中国国家标准和铁道行业标准的基础上，融合其他国家相关标准编制的。
此标准适用于动车组、机车、客车、货车以及城轨车辆等所有类型轨道车辆，分6个部分，7个附录，共13131个单词，规范了车体侧窗的安全性、舒适性、耐久性等全品类性能参数要求和试验方法。
该标准通用性、可操作性强，并且创新性地优化了气动疲劳、光畸变、乘客保护等性能要求和试验方法，与既有国内外标准相比更全面。
车体侧窗承担观光、隔音隔热、承载等功能，关系到车体安全可靠性和乘坐舒适性，是轨道车辆的重要系统部件。该标准的出台，填补了铁路车辆车窗国际标准的空白。
缺芯状况在汽车产业内已持续数月，从3月份发生的瑞萨火灾，到9月份马来西亚疫情失控，这两大突出的灾难性事件加剧了车用芯片紧缺的状态。芯片短缺，带来的最直接影响是汽车产销量遇阻，为了挽救持续下滑的销量，各大车企开始通过减配的方式降低对芯片的依赖，从而让产销量数据看起来不至于太“难看”。
不过，同样是减配，有些车企采用“先交付后补装”的方案，有的车企则采用“永久性”减配方案。前一种做法在新势力车企中较为常见，如理想、小鹏均采取此暂时性减配方案，而较多传统车企则直接去除了部分对车辆性能和安全不会产生影响的配置。
此前，日产决定部分新车不再配备导航系统，雷诺也停止了在Arkana车型上采用大尺寸数字仪表。今年4月，通用汽车曾宣布在2021新款皮卡车型中不再配置燃油管理模块，并称这一减配方案不会对车辆性能和安全产生影响，但油耗相比之前稍高，不过其在售价上相比之前也有所减少。此外，奔驰在10月初对外表示由于芯片匮乏不再保证为全部新车提供全线配置；而现代起亚、标致等也明确表示将生产一些减配车型。
盖世汽车曾对“如何看待车企‘减配’应对缺芯”的做法做过一次调查，该调查结果显示，在参与调查的1500多人中，有51%的参与者认同车企的这一做法。不过，相对于部分配置的“永久性”减配，“先交付后补装”的方案更容易被消费者接受。有网友直言：“现在的汽车产品花里胡哨的配置太多，有些并不实用，如后排娱乐系统、车顶氛围灯、香氛装置等，如果将这些不触及车辆性能和安全的配置减下来，价格还能进一步降低，我是乐意接受的。”
盖世汽车研究院资深分析师也指出，缺芯压力下车企推出新车“减配”上市的方案可行，主要基于以下三方面考量：一、这一方案可满足用户的购车需求(因为部分热销车型用户已经等待大半年周期)，降低客户抱怨和投诉；二、降低车企运营成本，一般来说车企生产线排产计划已经准备好，如果不生产交付，面临的是零部件积压造成库存成本和固定资产投资成本居高；三、保障自身供应链和产品规划的节奏有序进行。
乘联会秘书长崔东树在接受盖世汽车采访时表示，现阶段车企推出部分“减配”车型以降低对芯片的依赖，体现了其灵活应对缺芯的态度。他认为，诸如理想和小鹏采取先交付后补装雷达的做法更容易被大多数消费者所接受，因为现阶段激光雷达在车辆上还没有发挥出应有的效能，现在装载与过几个月再装载，完全不影响车辆正常使用。
尽管各大车企都在致力于减轻缺芯带来的压力，但不可否认，缺芯已经成为现阶段制约全球汽车产业发展的一大显性因素。中国机械工业联合会执行副会长陈斌在2021年中国汽车供应链大会上指出，“今年5-9月，(国内汽车)连续五个月产销量同比下降。按此推测，全年有可能减产约200万辆。”另外，AFS提供的数据显示，截至10月24日，今年全球汽车累计减产量已达974万辆，预计今年全年全球汽车市场将累计减产1094.3万辆。
截至目前，汽车产业缺芯的状况并没有好转。Susquehanna Financial Group新研究显示，今年10月，芯片订单下单和交货之间的平均交货期已达21.9周，为该公司自2017年开始跟踪数据以来最长的一次。不过，业内有一种声音认为，随着国产芯片逐步发挥替代作用，明年一季度国内汽车行业缺芯问题将得到明显改善。但也有持不同观点者，一位汽车产业观察人士引用博世中国总裁蒋健提供的数据表示，当前传统内燃机车辆约用100至200片半导体芯片，而新能源车所用的芯片与传统燃油车相比呈5倍递增，因此在新能源汽车产销规模逐步扩大之际，市场对车用芯片的需求只会越来越大，再加上国产替代芯片短时间内难以规模化生产，所以市场缺芯的状况可能会持续的明年年中，甚至更长时间。
不过，同样是减配，有些车企采用“先交付后补装”的方案，有的车企则采用“永久性”减配方案。前一种做法在新势力车企中较为常见，如理想、小鹏均采取此暂时性减配方案，而较多传统车企则直接去除了部分对车辆性能和安全不会产生影响的配置。
此前，日产决定部分新车不再配备导航系统，雷诺也停止了在Arkana车型上采用大尺寸数字仪表。今年4月，通用汽车曾宣布在2021新款皮卡车型中不再配置燃油管理模块，并称这一减配方案不会对车辆性能和安全产生影响，但油耗相比之前稍高，不过其在售价上相比之前也有所减少。此外，奔驰在10月初对外表示由于芯片匮乏不再保证为全部新车提供全线配置；而现代起亚、标致等也明确表示将生产一些减配车型。
盖世汽车曾对“如何看待车企‘减配’应对缺芯”的做法做过一次调查，该调查结果显示，在参与调查的1500多人中，有51%的参与者认同车企的这一做法。不过，相对于部分配置的“永久性”减配，“先交付后补装”的方案更容易被消费者接受。有网友直言：“现在的汽车产品花里胡哨的配置太多，有些并不实用，如后排娱乐系统、车顶氛围灯、香氛装置等，如果将这些不触及车辆性能和安全的配置减下来，价格还能进一步降低，我是乐意接受的。”
盖世汽车研究院资深分析师也指出，缺芯压力下车企推出新车“减配”上市的方案可行，主要基于以下三方面考量：一、这一方案可满足用户的购车需求(因为部分热销车型用户已经等待大半年周期)，降低客户抱怨和投诉；二、降低车企运营成本，一般来说车企生产线排产计划已经准备好，如果不生产交付，面临的是零部件积压造成库存成本和固定资产投资成本居高；三、保障自身供应链和产品规划的节奏有序进行。
乘联会秘书长崔东树在接受盖世汽车采访时表示，现阶段车企推出部分“减配”车型以降低对芯片的依赖，体现了其灵活应对缺芯的态度。他认为，诸如理想和小鹏采取先交付后补装雷达的做法更容易被大多数消费者所接受，因为现阶段激光雷达在车辆上还没有发挥出应有的效能，现在装载与过几个月再装载，完全不影响车辆正常使用。
尽管各大车企都在致力于减轻缺芯带来的压力，但不可否认，缺芯已经成为现阶段制约全球汽车产业发展的一大显性因素。中国机械工业联合会执行副会长陈斌在2021年中国汽车供应链大会上指出，“今年5-9月，(国内汽车)连续五个月产销量同比下降。按此推测，全年有可能减产约200万辆。”另外，AFS提供的数据显示，截至10月24日，今年全球汽车累计减产量已达974万辆，预计今年全年全球汽车市场将累计减产1094.3万辆。
截至目前，汽车产业缺芯的状况并没有好转。Susquehanna Financial Group新研究显示，今年10月，芯片订单下单和交货之间的平均交货期已达21.9周，为该公司自2017年开始跟踪数据以来最长的一次。不过，业内有一种声音认为，随着国产芯片逐步发挥替代作用，明年一季度国内汽车行业缺芯问题将得到明显改善。但也有持不同观点者，一位汽车产业观察人士引用博世中国总裁蒋健提供的数据表示，当前传统内燃机车辆约用100至200片半导体芯片，而新能源车所用的芯片与传统燃油车相比呈5倍递增，因此在新能源汽车产销规模逐步扩大之际，市场对车用芯片的需求只会越来越大，再加上国产替代芯片短时间内难以规模化生产，所以市场缺芯的状况可能会持续的明年年中，甚至更长时间。
