除了标记为物联网资产/工厂性能的用例之外，基于物联网的过程自动化用例(即使用来自连接资产的实时数据来改进整个操作过程)和预测性维护用例(即增加通过预测计划外资产停机时间来利用资产)可能会在未来两年内获得强劲的投资。
2017年，思科著名地报告说，所有物联网项目中有60%都失败了，只有26%的公司报告物联网项目取得了圆满成功。尽管实际情况发生了变化，但组织仍在2021年引用2017年的研究。
在我们分析的大约1,600个物联网项目中，79%的投资回报率为正。领先的用例为98%的公司带来了积极的投资回报率。
尽管许多物联网项目很复杂(见趋势6)，但广泛采用物联网的一些阻碍因素已经减少，最显着的是成本。硬件的价格已经下降(例如，传感器的平均成本从2004年的约1.40美元下降到2020年的不到0.50美元)。软件也变得更便宜。由于物联网平台和云服务，公司现在可以以模块化方式和按使用付费的方式采购许多所需的软件元素，这使得成本随着使用而增加。
物联网人才短缺预计在未来几年仍将是一个持续的挑战。但是，由于许多集成商已经建立了特定的物联网业务部门(我们最近的分析发现有700多家活跃的物联网集成商)，现在可以找到应对这一挑战的解决方案。
在此后的近10年中，该公司进行了大量投资，因此今天整个车队都能获得一致且可靠的OTA更新。这些更新包括为最终用户增加价值的主要功能更新(例如，环境监控、动态刹车灯和车载音乐工作室)。
虽然特斯拉在这个物联网用例上加倍努力，但许多竞争汽车制造商甚至还没有开始这一旅程。据悉，2021年，FCA集团(包括克莱斯勒、道奇、菲亚特等品牌)等主要参与者仅提供信息娱乐系统固件更新，并没有对核心软件进行重大远程更新。
在我们的最新研究中，欧洲或北美的一般大公司表示计划在未来两年内大力投资于七个不同的物联网用例，而亚太地区的公司计划投资于13个不同的物联网用例。中国、印度、韩国或越南的公司越来越关注其商业模式的数字化，并从劳动密集型生产跨越到高端制造。中国处于领先地位，部分原因是政府的大力支持。但包括印度、韩国和越南在内的国家正在努力迎头赶上。
据国际能源署(IEA)统计数据显示，2020年，全球碳排放主要来自能源发电与供热、交通运输、制造业与建筑业三个领域，其中交通运输业占比高达43%。在应对全球气候变化挑战的关键时刻，“汽车脱碳”即大力推广新能源汽车成了重要一步。
近期，我国新能源汽车正处于回升期，多地共同勾勒新能源汽车板块图。中国汽车工业协会近日公布的一组数据再次表明新能源汽车市场回温。数据中显示，今年10月，我国新能源汽车增速明显。
10月，新能源汽车产销环比和同比继续保持增长，产销分别达到39.7万辆和38.3万辆。其中纯电动和插电式混合动力汽车产销保持增长，增势迅猛。乘用车产销分别为198.8万辆、200.7万辆，环比增长12.5%和14.6%，同比下降4.7%和5.0%。商用车产销34.2万辆和32.6万辆，环比增长10.0%和2.5%，同比下降26.9%和29.7%。
新能源汽车产销持续增长，一方面推进新能源市场化，另一方配合“碳中和”的目标，是清洁绿色社会大步迈进的方向。但从结果数据来看，新能源市场回暖绝非一日、一地之功，还要依靠政策性红利。近期多地出台新举措，鼓励新能源汽车和相关大宗商品消费。
如近期广州出台《关于促进城市消费的若干政策措施》，提出2021-2022年配置节能小汽车增量指标增加至8万个。深圳市则提出，进一步放宽新能源小汽车指标申请条件，取消社保条件等限制，促进新能源小汽车销售。
浙江省发展改革委发布《加快培育氢燃料电池汽车产业发展实施方案》。该方案提出，到2025年，浙江省要在公交、港口、城际物流等领域推广应用氢燃料电池汽车接近5000辆，规划建设加氢站接近50座。
上海出台燃料电池汽车产业补贴政策，涉及支持整车应用、支持关键零部件发展等六部分政策安排，具体包括，整车购置奖励、关键零部件奖励、车辆运营奖励、支持公交车运营、加氢站建设补贴、氢气零售价格补贴。此外，海南等省政府，宣布新能源汽车不摇号，或者摇号比例大幅增加，激发了大量用户购买新能源车。
新能源汽车的大面积推广无疑是给碳中和市场打“强力针”。汽车作为重要的交通工具，承担着不可替代的节能减排责任。但以新能源汽车代替传统汽油车，并非碳中和的“一招式”，更不能将其看作一劳永逸之策。广汽资本总经理袁锋在第十二届财新峰会上也曾指出，“汽车产业的价值链主要包括汽车设计和研发、零部件生产制造、整车生产制造、汽车销售、售后服务、金融保险等衍生业务、出行服务等环节。要想真正实现汽车产业零排放，关键在于整个价值链的合力参与。”
近期，我国新能源汽车正处于回升期，多地共同勾勒新能源汽车板块图。中国汽车工业协会近日公布的一组数据再次表明新能源汽车市场回温。数据中显示，今年10月，我国新能源汽车增速明显。
10月，新能源汽车产销环比和同比继续保持增长，产销分别达到39.7万辆和38.3万辆。其中纯电动和插电式混合动力汽车产销保持增长，增势迅猛。乘用车产销分别为198.8万辆、200.7万辆，环比增长12.5%和14.6%，同比下降4.7%和5.0%。商用车产销34.2万辆和32.6万辆，环比增长10.0%和2.5%，同比下降26.9%和29.7%。
新能源汽车产销持续增长，一方面推进新能源市场化，另一方配合“碳中和”的目标，是清洁绿色社会大步迈进的方向。但从结果数据来看，新能源市场回暖绝非一日、一地之功，还要依靠政策性红利。近期多地出台新举措，鼓励新能源汽车和相关大宗商品消费。
如近期广州出台《关于促进城市消费的若干政策措施》，提出2021-2022年配置节能小汽车增量指标增加至8万个。深圳市则提出，进一步放宽新能源小汽车指标申请条件，取消社保条件等限制，促进新能源小汽车销售。
浙江省发展改革委发布《加快培育氢燃料电池汽车产业发展实施方案》。该方案提出，到2025年，浙江省要在公交、港口、城际物流等领域推广应用氢燃料电池汽车接近5000辆，规划建设加氢站接近50座。
上海出台燃料电池汽车产业补贴政策，涉及支持整车应用、支持关键零部件发展等六部分政策安排，具体包括，整车购置奖励、关键零部件奖励、车辆运营奖励、支持公交车运营、加氢站建设补贴、氢气零售价格补贴。此外，海南等省政府，宣布新能源汽车不摇号，或者摇号比例大幅增加，激发了大量用户购买新能源车。
新能源汽车的大面积推广无疑是给碳中和市场打“强力针”。汽车作为重要的交通工具，承担着不可替代的节能减排责任。但以新能源汽车代替传统汽油车，并非碳中和的“一招式”，更不能将其看作一劳永逸之策。广汽资本总经理袁锋在第十二届财新峰会上也曾指出，“汽车产业的价值链主要包括汽车设计和研发、零部件生产制造、整车生产制造、汽车销售、售后服务、金融保险等衍生业务、出行服务等环节。要想真正实现汽车产业零排放，关键在于整个价值链的合力参与。”
