另根据中汽协统计数据，我国燃料电池汽车今年1-10月产销分别完成940辆和953辆，虽然基数不高，但同比分别呈现了45.3%和44.8%的增长。有分析指出，燃料电池汽车目前仍处于产业发展的初期，且疫情对燃料电池汽车的市场需求打击较大，与纯电动汽车已经开始获得私人消费市场的支撑不同，燃料电池汽车此阶段主要的需求还来自于企业端。
截至今年10月，我国燃料电池汽车保有量为8,305辆。不过，该数据与2025年实现5万到10万辆的规模、2030年争取实现百万辆规模的目标仍有不小的差距。对此，中国工程院院士衣宝廉指出，燃料电池汽车想要产业化，必须大幅度降低燃料电池发动机的成本和氢气成本，同时降低加氢站的建设费用。
据介绍，目前一辆燃料电池车的售价是燃油车的两倍到三倍、锂离子电池车的1.5到2倍，主要原因还是燃料电池发动机价格太贵，只有实现燃料电池关键材料和部件的产业化并批量生产，同时提高电堆的比功率就可以大幅度降低燃料电池发动机的成本，进而降低燃料电池车的成本。另外，加氢站的建设费用(每个加氢站费用1200万元到1500万元)和加氢站的加氢费用(达到60-80元/公斤)也都比较高，只有大力发展可再生能源电解水制备绿氢，采用天然气或纯氢管网输送氢气，将加氢费用降至每公斤30元以下，燃料电池车的运行费用才能和燃油车竞争。
为了解决上述问题，去年9月，五部委联合发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，提出将在国内开展燃料电池汽车示范应用工作，通过采取“以奖代补”方式，对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励，形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式。
经过近一年时间的考核筛选，最终京津冀城市群、上海城市群以及广东城市群入选，成为国内首批开展燃料电池汽车示范应用的城市群。从三大城市群参与示范应用的企业名单来看，多数均涉及电堆、膜电极、双极板、质子交换膜、催化剂、碳纸、空气压缩机、氢气循环系统等燃料电池核心部件领域。整体来看，在“3060”双碳目标的催动下，在政策持续加码以及燃料电池汽车示范应用城市群的带动下，燃料电池汽车的产业化之路正在加速到来。
