提到磁悬浮，人们很容易想到日本或德国的技术。日前，在第十届中国北京国际科技产业博览会和刚刚举行的2007中国国际城市轨道交通展览会上，一辆黄白色的磁悬浮列车模型吸引了人们的目光。这个模型就是我国正在试验研制的中低速磁悬浮列车。由国防科技大学研制，北京控股磁浮技术发展有限公司(以下简称北京控股磁浮公司)运营。

列车拥有自主知识产权，各项技术处于国内外领先地位。相关人士表示，今年年底将建成一条中低速磁悬浮工程试验示范线，年内将进行中国中低速磁悬浮列车的行驶试验。

“中低速磁浮列车是我国第一条具有自主知识产权的磁浮列车。与高速磁浮列车引进消化吸收后的创新不同，中低速磁浮列车完全依靠国内科学家和工程师多年的研究和自创新，没有引进或吸收任何国家的技术。”在接受中国知识产权报记者采访时，国防科技大学磁浮中心总设计师常说。

20世纪80年代末，我国开始了高速轮轨系统铁路基础技术的研究，并安排了一批科研项目。在“八五”项目中，开展了“磁悬浮列车关键技术研究”，研制了14吨级低速磁悬浮样机并建成了相应的试验线，取得了可喜的进展。国防科技大学从20世纪80年代开始研究磁悬浮列车悬浮体的牵引控制技术，先后研制出小型磁悬浮原理模型和小型磁悬浮实验样机。1992年5月，有关部门正式将“磁悬浮列车关键技术研究”列入“八五”科技攻关计划，并于1995年5月研制成功中国第一台全尺寸单转向架磁悬浮列车系统。

北控磁浮公司与国防科技大学合作，联合国内铁路、航空、汽车等行业最具技术优势的单位，开展中低速磁浮列车技术产业化研究。2001年4月，中国第一条204米长的磁悬浮列车长沙试验线建成。2001年7月，中国第一列全尺寸磁悬浮列车制造完成。在试验车辆充分试验验证的基础上，从2003年开始，北京控股磁浮公司和国防科技大学按照实用标准研制了工程样机磁浮列车，于2005年7月底在唐山机车车辆厂下线，2005年12月在长沙试验线正式投入运营。2006年2月成功实现两车编组和连续运行试验。到目前为止，测试车辆已经成功行驶了9000多公里。

我国自主研发的低速磁浮工程样车，自重约20-21吨，车重9-10吨，极限载荷15-16吨，车长14-15.5米，车宽3.0米，最大坡度70‰，目前中低速磁浮列车已在试验线上安全试验运营9000多公里，往返2万余次，运行5万余次中低速磁浮列车数字悬浮控制和网络控制系统(MTCS)等具有先进技术水平的控制设备已进行试验研究，设备已初步定型。

“目前中国的中低速磁悬浮技术仅次于日本。可以说，中国的中低速磁悬浮技术已经走在了世界前列。”常对说道。

目前世界上只有日本拥有最成熟的中低速磁悬浮列车技术。日本于1962年开始磁悬浮铁路的研究，开发了超导高速磁悬浮列车(EDS)和恒导中低速磁悬浮列车系统(EMS)。1990年，名古屋附近的大江建成了1.5公里长的试验线，1991年5月开始试运行。经过两年的试验，由专家学者组成的可行性研究委员会终于对试验结果进行了论证，并得出结论:作为一种城市交通系统，HSST中低速磁悬浮列车(全称高速地面交通工具)已经达到实用化水平，具备了商业应用的可能性。现在，日本已经在磁悬浮铁路中建成并开通了一条8.9公里长的低速商业线路，它将名古屋的一个地铁站与郊区的一个现代化住宅区连接起来。目前运行良好，对城市磁悬浮起到了示范作用，有效证实了城市磁悬浮的优势。韩国的中低速磁悬浮也在测试中。

业内人士表示，国防科技大学和北京磁悬浮公司的技术相对成熟，在国内处于领先地位。国内还有其他从事中低速磁浮列车技术研究的单位，如西南交通大学、铁道部科学研究院、中科院电工所等。西南交通大学已经在成都青城山开始建设实验线。2006年4月30日，车辆调试成功。在“八五”科研中，铁道科学研究院还研制成功了单转向架磁悬浮系统。国内也有一些研究永磁磁悬浮技术的专家，比如大连磁谷公司的高温超导-永磁磁悬浮技术，上海师范大学，西南交通大学。这些技术还处于概念研究阶段，距离进入交通系统的实际目标还有相当大的距离。