每三天半就有一辆新车出现。与此同时，新车故障投诉连续三年不断增加。而且，连奥迪、宝马都成了常客。中国最大的自主品牌汽车公司奇瑞在2007年仅推出了三款新车，比此前宣布的数量少了四款。主要原因是新车快速上市导致产品质量问题频发。

降价不再是人们关注的焦点。持币待购在去年并不明显。降价已经成为中国车市的一种惯性。人家买车就跟买菜一样，先问能减多少。当然，这不是一个好习惯。当厂商的利润点能够满足自身的发展需求，当消费者对车价的预期达到自己的心理极限时，或许车价会回归到它原本的标示价格的角色。2008年，希望每三个月降价少一点。

2007年是中国自主品牌越来越强大的一年。2008年，新成员将继续加入。但自主品牌还是更像是企业肩膀上的成绩。他们是想挽回面子还是真的想出点成绩？奥克斯的笑话一直延续到今天。年产量不超过200辆的汽车制造商在中国随处可见。诚然，它们是手工制作的，但谁都知道它们不是在造劳斯莱斯。

2006年底，国家正式出台了新能源汽车的相关法律法规，可以看作是为我国新能源汽车的发展规划了一条道路。但是想在这条路上走下去的企业太多了，尤其是民营或者自主品牌车企，主动想去触碰新能源的时尚气息。我们不知道这是一种品牌宣传手段，还是获取国家生产政策倾斜的捷径。但众所周知，混合动力并不是一项只给汽车加个电机就能完成的技术。

越来越多的中国车企都在宣传自己的汽车已经出口到南美、北非、西非、东南亚、俄罗斯，有的公司说已经进入欧洲甚至美国。但如果看汽车进出口的逆差，就会发现皮卡和专用车依然是中国汽车出口的主力，而进口车则是价格不菲的跑车和SUV。能出口汽车自然是好的，但是仅仅为了名气和短期利润，每年卖几十辆皮卡真的不值得谈。

至于2007年最倒霉的企业，南京菲亚特实至名归——离婚。虽然不是第一家遭遇这种命运的中国汽车合资企业，但对未来中国汽车产业的警示作用非常重要。合资是好事，但也不是破不了的安全帽。内部矛盾多，新车型取消频繁。其他合资企业也存在同样的问题。想合资赚钱，解决这些问题是基本前提。晨报记者沈心