按照好望角船舶目前的租金水平，两年多的租金收入就可以买一艘新船，这使得当前的世界造船业，尤其是散货船，迅速扩张，新船订单快速增加。未来供求关系会逐渐趋于平衡，市场的调整将不可避免。根据克拉克森的统计，截至2007年12月，干散货船订单量为2407艘，总吨位为2.12亿载重吨，已经达到现有船队的54%，这是一个创纪录的数字。如此大的运力投放将在2009年之后，届时市场调整将不可避免。此外，即使届时需求将大幅增加，但目前新船订单仍在增加。如果2011年及以后有更多新船下水，市场估计难以承受。

越来越多的单壳油轮(VLCC)被改造成干散货船，这也推动了运力的快速增长。据报道，世界上约有2000-2500万载重单壳VLCC，从船体强度和船龄来看，适合改装。特别是最近中海油韩国事故将加速淘汰单壳油轮，120多艘VLCCs中有40艘将改装成大型散货船。2008年，20艘将被建造并迅速进入市场，加快交付能力，冲击干散货市场。

在油轮运力方面，据克拉克森统计，2007年国际油轮船队总吨位达到3.844亿载重吨，较2006年增长6.7%。目前，世界油轮船队订单也处于历史最高水平，共1966艘，1.58亿吨。

2008年，集装箱供应市场仍将处于产能利用的高峰期。预计到2008年底，全球所有集装箱船队的数量将超过4600艘，每个集装箱的吞吐量为1240万TEU，年增长率为15.4%。新增运力中，巴拿马籍及以上船舶约占73%，其中8000TEU及以上船舶约占26%。

铁矿石和煤炭是影响干散货运输市场繁荣的两种主要商品。中国对海外铁矿石和钢铁出口的需求被认为是推动干散货运输高水平的最重要因素。但在内外因素的影响下，这个市场有快速下滑的可能。

中国进口铁矿石已占海运铁矿石的48.75%，整个亚洲占海运铁矿石进口的75.74%。澳大利亚和巴西各占全球铁矿石出口市场份额的34%。但长期以来，国际铁矿石巨头都采用FOB价格结算，需求方要自己解决运输。需求的多样化使船方有可能抬高运费，与CIF价格相差悬殊。

然而，在2008年的铁矿石谈判中，澳大利亚铁矿石巨头已经提出，结算将基于到岸价格。如果满足这一要求，由矿主负责安排海运，那么铁矿石运输市场谈判双方的力量对比将迅速逆转。矿山为了增加利润，必然会大规模降低运输成本。铁矿石运输的暴利时代可能到此结束。

自2007年以来，中国已连续五次发布钢铁出口管制政策。随着这些政策的出台，一路狂奔的钢材出口量在4月份创下历史新高后开始掉头向下，从7月份开始已经连续5个月下降，甚至在10月份和11月份也是如此。专家预测，即使国家今年不出台限制钢材出口的措施，2008年中国钢材出口预计将比2007年减少约1000万吨。这不仅降低了钢材运输市场的需求，也进一步拉低了中国对铁矿石运输的需求。

尽管运费快速推进，但各种成本费用的快速增加也是如影随形，船公司最终获得的利润可能并没有想象中那么多。

新年过后，油市最大的新闻就是原油期货价格历史性地突破100美元/桶，油价开启了三位数时代。燃油成本是航运企业最重要的部分，一般占成本的近三分之一。华泰证券的研究报告显示，以中远海运(600428)为例，基于2007年上半年的平均燃油价格和成本，预计燃油价格每上涨1%，燃油成本将上涨2%。

人民币继续加速升值对国内船东来说不是好消息。预计2008年人民币对美元将升值10%。可能会高达6.5，人民币对欧元也会升值。中国上市航运企业中，中国远洋、CSCL、中远海运等。，他们的运费大多以美元结算。即使考虑到公司很多成本都是以美元支付的，公司的成本压力也不小。

港口使用费、人工成本等。也都迅速跟进。日前，澳大利亚达令港(DBCT)码头宣布将港口使用费上调38%，从1.5澳元/吨上调至2.07澳元/吨。随着各种船型航运能力的增长，国际市场船员缺口日益扩大，使得国际船员租金水平逐渐提高。据业内人士估计，在目前的成本结构下，船员人工平均增加10%，船公司净利润将下降2%左右。