在1967年之前，汽油机的供给系统是由化油器供给的，这与今天电喷发动机的原理完全不同。化油器是利用节气门前后的压力差来吸油的，不仅不能精确控制供油量，还制约了汽车动力和环保性能的提高。因此，博世等企业开发了电子燃油喷射系统。最早的博世电喷系统是D-Jetronic，后来又开发了K-Jetronic和L-Jetronic。经过电子技术的介入，博世开发了几套电控燃油喷射系统，其中KE-Jetronic就是今天广泛使用的电喷技术。虽然各个企业的商号不一样，但结构都差不多。

电喷系统的工作特点在于“定量定时”喷油。发动机需要多少燃油，何时喷射，这与发动机转速、空气流量等有直接关系。除此之外，还涉及到水温、油压等各种参数。怎么处理这么多参数，给注射系统发一个注射指令？这就需要发动机控制单元的介入，ECU应运而生。

简单来说，ECU就是一台家用电脑，也是由CPU、I/O接口、A/D转换器、ROM+RAM组成。

只是ECU的CPU无法像我们的电脑一样实现“双核”、“3.2G”等高速处理。一个汽车ECU的主频只需要几十KHz，即使是高性能的ECU也达不到家用电脑的处理速度。I/O接口相当于计算机的显示器、鼠标和键盘，用来和处理器“交流”。当然这只是机器之间的交流，普通车主很少有机会和ECU交流；模数转换器(A/D)是ECU工作的前提。它将接收到的传感信号转换成数据，以便在ECU中运行。

那么，ECU是如何工作的呢？简单来说，就是一个将军的指挥过程:“思考”、“指挥”，最后“确认”。

“侦察”是由传感器来完成的，传感器负责整个发动机的“侦察”。一台发动机里有几十个大大小小的传感器。节气门开度传感器、曲轴转速传感器、氧气传感器、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、空气温度传感器、水温传感器和爆震传感器是汽车发动机中最基本的传感器。传感器无处不在。它们负责收集相关信息，并以电信号的形式传输给ECU。经过A/D转换器转换成数字信号后，ECU通过计算判断此时发动机的工作状态，这就是ECU的“思考”过程。

而“思考”过程的标准是什么？虽然计算机不会思考，但它们需要存储在ROM中的程序。这相当于一个软件。当数据传输到ECU时，ROM程序的所有数据与采集到的信号进行比较，ECU得出调整方法。这套程序是ECU的灵魂。这个程序是在大量实验数据的基础上编写的，往往需要通过台架试验和道路试验来设置。通常，改装者改变ECU程序的方式是重写或修改ROM程序，以改变ECU的操作规则。

当然，ECU不是一成不变的。RAM的另一个功能就像飞机的“黑匣子”，可以记录汽车行驶的数据。通常很多ECU都有“学习”的能力，ECU可以从RAM中记录的数据不断学习驾驶员的驾驶风格，从而更加人性化。当然，一旦出现问题，也可以从RAM中读取信息，以支持维护。

“思考”之后，ECU的下一步就是“命令”。在ECU的控制下，喷油器负责调节喷油量和喷油正时，汽油泵负责向其供油。点火控制器和点火线圈由ECU控制。之后，ECU需要再次接收数据以确认闭环控制的结束。

随着当今汽车技术的发展，ECU肩负着越来越重的负担。i-VTEC等可变气门正时技术需要增加额外的凸轮轴位置传感器，通过ECU计算转换凸轮轴的相位。尤其是宝马双VANOS等连续可变气门正时系统，ECU需要进行精确的计算来控制其相位和气门升程。

着环保技术的发展，排气管上布满了越来越密集的传感器。他们负责监测排出的废气是否超标。一旦发现，会立即反馈给ECU，由ECU控制点火和喷油，重新调整发动机的工作，从而实现发动机的正常工作。

今天，汽车上增加的许多设备都需要由ECU来管理。比如宝马为了减少发动机的无用功，采用电动水泵，需要ECU来控制。随着汽车的不断进步，汽车的ABS系统需要单独的控制系统，自动变速器需要单独的控制系统，四驱扭矩分配需要单独的控制系统。越来越多的ECU出现在汽车上，传统的“发动机控制单元”已经不能满足时代的发展。所以，今天我们更愿意称ECU为“电控单元”——电子控制系统。

我们不妨打个响指，数一数需要控制多少系统。自动变速器、ABS系统、车载娱乐影音系统、四驱扭矩分配系统、主动悬挂系统、安全气囊+安全带系统等。

这么多系统，都有自己的传感器和处理器，做单独的计算，排除了河流...

但是，需要自动变速器和发动机之间的配合。比如换挡的时候需要收集发动机的油，油门宽的时候需要降档变速器的降档...在各种状态下，两者需要共享很多数据，比如发动机的曲轴转速。对于自动变速器来说，重新建立一组传感器是浪费成本且不切实际的。最好的方法是在变速箱和发动机ECU之间共享数据，这就产生了——CAN数据总线，ECU之间的信息网络系统。同样的CAN总线也用在底盘电子设备上，比如四驱扭矩分配系统、ABS等，它们共享底盘的很多传感器参数。