目前国内汽车连接器厂商只能根据客户的要求采购零件，电线按图纸组装，在客户采购零件的过程中损失了一部分利润。而且国内企业的R&D能力处于跟进状态，制造组装历史较短，缺乏与客户的相关利益关系。这些企业年销售规模在10亿元以下，R&D中心设备不全，R&D人才紧缺。

相比之下，外资、合资企业在华工厂距离汽车厂较近，组装设备具备承接20多亿元订单的能力。同时，他们还拥有计算机管理中心，智能视频检测能力，以及布线系统R&D中心。在国外，他们已经与整车制造商建立了利益关系。

国内汽车工业尤其是轿车工业体系的发展，基本都是以引进为主。车型的引入，决定了线束生产只能被模仿或等效开发。所以国内汽车连接器技术的发展速度总是慢于整车。但这种情况已经引起了相关部门和国内厂商的重视。预计未来5到10年，这种情况会有所改变。外资企业在中国的优势在于发展较早，技术设备齐全，开发能力强于国内企业。

随着汽车配置日益多样化、复杂化、非标准化，线束厂生产几万甚至几十万个一模一样的线束产品的局面已经被打破。

非金属线材和集成模块的生产将是线束厂的首要研究课题。随着自动高性能带检压接机的出现，整车工程变更频繁，供货周期缩短。因此，提高自主开发能力、设计参数和系统，与整车设计保持同步，是国内连接器行业的主要发展方向。

由于车辆功能的多样化，整车厂需要配套单位根据不同要求及时提供匹配的车辆连接器和总线系统。目前，有实力的大公司已经聚集在整车厂附近，以获得快速的配套能力。

目前国外交车时间已经缩短到90分钟，这就需要国内配套企业跟上国内整车合资企业的工装节奏。同时也要求国内企业具备反应迅速的技术管理体系、可靠的质量管理保证体系和畅通的物料管理体系。此外，还要有完整的人员技术培训体系。

这里需要指出的是，如今的汽车连接器已经走向了立体设计。随着汽车线束成为汽车电路的主要网络，如何提高汽车线束综合性能的设计能力成为企业关注的焦点。汽车线束生产企业不要单纯的后期设计制造，而是在前期与汽车整车厂联合开发，已经成为必然趋势。

近年来，国产整车的配套能力在技术上有了很大提高，部分配套技术取得了突破。一些企业生产的线束已经装配在合资企业的整车上。但整体来看，国内的连接器行业还是跟不上汽车行业的快速发展。面对数千万辆的庞大配套市场，国内企业取得的成绩依然微不足道。国内大部分汽车配套市场仍被外资企业占据。国内企业开发组装的线束主要集中在一汽、二汽、奇瑞、吉利等企业生产的轿车上。而且我们了解到吉利和奇瑞的一些新车型有意选择国外企业德尔福生产的线束。可见，国内线束企业生产的线束与国外厂家生产的线束技术含量是有区别的。

就连接器和线束的供应而言，目前市场处于供大于求的局面。一些企业选择退出竞争，另一些企业试图扩张并继续壮大。整个市场竞争依然激烈，价格依然主要由双方协商，利润率受双方各种因素影响。

汽车连接器和线束制造商之间的竞争越来越激烈。如今，竞争已经成为规模大、实力强的企业之间的较量。不同的车型都有自己稳定发展的理想合作伙伴，很多不规范的线束加工企业就是在这种情况下被淘汰的。

在未来，一辆汽车将拥有70多种不同的控制器，几公里长的各种控制电缆和五种不同的网络总线系统。这些系统需要开发统一的“车联网系统”或以太网技术系统。这将大大增加对汽车连接技术和线束技术的要求。这些因素也助长了线束价格的上涨。

中国的汽车制造水平发展迅速，平均每三天就有一款新车或改进车型上市。为了满足中国市场的需求，外资汽车公司将最新车型带到中国进行生产，而为了适应市场竞争的需要，国内自主品牌厂商也在不断推出新车型。比如，去年1.6-2.0升排量新车比上年增长45%，2.0-2.5升排量新车增长26.5%，3.0-4.0升排量新车增长450%。不同排量的匹配连接器和线束有不同的技术要求和参数要求。

中国汽车产销量从2000年的200万辆增长到2007年的近900万辆。这种增加不仅是量的增加，更是质的飞跃，预示着中国将大步迈向私人汽车时代。目前我国每千人汽车保有量为44辆，全球平均水平为120辆，这决定了我国汽车消费市场仍有巨大的增长潜力。实际上，我国汽车连接器和线束的配套量已经达到了数千万条，这是一个质的飞跃，标志着我国汽车连接器行业已经进入了“成人圈”。