汽车相关的应用将成为电子行业增长的下一个重要驱动力。在中国汽车电子市场，外资企业虽然数量不多，但占据了中国汽车电子市场的半壁江山。在中国汽车市场强劲的推动下，越来越多的外资企业增加了在中国市场的R&D投资，这对中国汽车电子企业来说既是机遇也是挑战。未来，中国车载多媒体市场增长将放缓，但在主动安全系统应用的强劲需求推动下，中国传感器市场将大幅增长。

相比于汽车市场销量的波动，汽车电子的R&D周期更长，因此其增长更稳定。预计2008年中国汽车电子市场将达到135亿美元，在2007年的基础上增长19.4%。

中国汽车电子企业的数量经历了两次爆发。第一次是2001-2002年，也就是入世前后。汽车进口关税从十年前的200%-220%下降到当时的80%-90%，最终在加入WTO后的五年内降至25%。预计在汽车零部件市场火爆的时候，会有很多企业进入汽车电子市场。在此期间，中国汽车电子企业数量爆炸式增长至800多家。

第二次数量爆炸发生在2006-2007年。由于车辆信息多媒体应用在前后装市场的兴起，许多制造商，尤其是一些消费类多媒体设备的柔性制造商，迅速转型生产，拓展国内外市场。到2007年底，相关工厂企业数量接近3000家。其中，近900家制造商在车辆中提供多媒体和导航系统。这一年，中国汽车电子销售额达到113亿美元。

中国市场的汽车电子供应商主要分为三类:外资、合资和本土企业。在近3000家企业中，市场领导者是外资企业，如博世和德尔福。这些公司只占4.1%，却拿下了56.4%以上的市场份额。随着中国汽车零部件领域外资股比限制的取消，合资汽车零部件企业“外资化”已成趋势。数量最多的是本土企业，占总数的80.2%，但从销售额来看只能占32.3%。

从申请来看，外资企业主要集中在复杂程度和安全认证较高的领域，如动力总成、安全控制、传感器系统等。而本土厂商主要聚集在信息娱乐领域，即车载多媒体和导航系统。合资作为外资工厂战略的延伸和补充，重点是自下而上(从底盘到车身)，从内到外(从发动机到椅子门窗)。

如果把开发项目的所有权和决策权算作中国本土R&D，2007年，中国本土需求贡献了汽车电子设备总销量的46.7%。其中，本地R&D占所有合资企业和外资企业的13.9%。当然，如果本地的技术支持可以视为本地化的R&D，这个比例远远高于63.7%。

局部R&D的增长速度明显快于整体市场。2007年，本地R&D的增长率比整个市场的增长率高出5.4%。汽车电子设备和半导体的国际供应商加大了对本土研发的投入，对于本土供应商来说，这既是快速发展的良好机遇，也是优胜劣汰的严峻挑战。

从在中国制造到在中国设计，国际汽车电子设备供应商和半导体供应商认为本地化是提高市场渗透率和客户忠诚度的好方法。他们当地的R&D团队的主要工作是根据当地的具体应用配置和实施国外成熟的平台。

国外总部考虑向中国转移技术的主要目的是降低开发成本，缩短上市时间。但具体来说，影响他们决策的主要因素是客户需求、市场成熟度、需求、设备投资、当地支持能力、知识产权和相关政治因素。

客户是主要发起者，他的要求是强大的推动力。对于汽车电子行业来说，没有客户的配合，贸然行动是不理智的。市场地位和成熟度也是需要慎重考虑的条件。对产品的竞争状态和市场接受度的了解，会直接影响产品的后续推广策略。需求很重要，因为公司需要评估是否有足够的市场需求来支持大规模生产，甚至实现规模经济。设备投资的成本将在很大程度上决定一个决策是否有利可图。对于技术开发来说，设备复用率和投资回报率有多高，直接关系到项目转移的必要性。工人和工程师的支持能力影响项目转移的可实现性。如果没有必要的保障能力或实现能力，总部往往要从总部或海外派出高级工程师，这样增加的安置费用和额外的补贴费用会增加成本。

即使上述所有因素都是积极的，知识产权放弃转让也是完全可能的。对于决策者来说，将开发的技术转移到海外，肯定会增加技术泄露和克隆的风险。克隆体的产品成本，包括本土竞争对手和国际竞争对手，将主要局限于材料成本，长开发周期的成本被轻描淡写，省略了。在很多公司的决策过程中，这一项往往作为负面影响最大的一项出现。不可忽视的还有政治影响。移居海外意味着原居地工作岗位的减少，进而意味着对劳动力需求的减少。事实上，对于国际品牌所在的国家来说，失业率是一个越来越敏感的问题，裁员需要得到政府和工会的成功理解和支持。