对于许多成员国来说，铁路线装置的自然灾害计算方法还很不成熟期。即使有的成员国有，也很容易稳定发挥作用，因为线路感应器在铁路线之上摆放时间段短，日晒雨淋，地层前提十分复杂。常发生失灵，特别是当有所不同地震波的信号混合在一起时，感应器将不能立即侦测到相对较少的P波（P波是海啸后的一种预报波）。

因此，法国名为“EWS Transport”的分析工作组研发了局限于大多数成员国和区域的全新一代智慧型线路因特网装置，它非常于全球之上最小的海啸感应器。

该装置的实习理论实际上并不复杂：在路轨之上的感应器侦测到P波（海啸的旋律）之后，它们向中共中央电脑通报，中共中央电脑研究震央方位，并设立一个地震图，可在3秒之内精确地确认。海啸的风速和毁坏水平，同时测量出弱海啸波到达的时间段和方位，并计算也许爆发的线路脱落和大桥滑坡。然后，在几分钟内，一台中共中央电脑将设立准确到公尺的海啸里氏地形图，分解较资料和损坏铁路线索引，并制订应急行动方案。海啸达一定水平之后，中共中央电脑也会干预交通系统，命令客车暂停或加速。参加该计划的火星物理讲师Friedemann Wenzel讲师将该计划取名为“Echtzeitseismologie”。即时地震学。

总之，智慧型路轨可不断提升海啸自然灾害研究的准确度和一致性，非常于一个具备自我变更和研习技能的神经网络装置。它可运用于各个成员国和区域——从可能性较高的易北河下游到海啸频仍的印尼。

为了克服预警系统的脉冲阻碍难题，分析员工还研发了"硬件线路装置"（ERS,Embedded Rail System），并在法国、葡萄牙和丹麦的一些居委会交付具体运用。根据Eberhard Hohnecker教授的观点，铁路线邻近的商业街运输、农用起重机或马车本身的振荡都会对传感器装置导致一定的阻碍，而ERS装置可明确区域分频率低达30 Hz的地震波和电压为几百Hz的马车振荡。。通常，线路装置每公里的部件数目低达55,000个，而ERS装置仅由三部份构成|线路、基座、具备刚性功率的混合器和感应器。这种构造为强劲的脉冲剥离机能获取了很糟糕的前提条件。另一方面，在具体运用之中，ERS装置的各个组件间的相距可达1.5公里，他们可根据自己的需选取不完全安装。