1958年，中国电气化铁路从零开始。 经过50年的不懈努力，走过了世界电气化铁路发达国家100多年的发展历程。 负载继续交叉。 目前，我国铁路电气化率已达到32.7%，占全部客货运量的50%，经济效益和社会效益十分显着。 根据《综合交通运输网络中长期发展规划》，到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中电气化铁路比重达到60%。 自1879年世界上第一条电气化铁路出现以来，全世界电气化铁路承担了铁路总运量的80%以上。 电气化铁路已成为一个国家现代化的重要标志。

电气化铁路以其节能、环保和强大的动力性能，已被世界各国列为重点发展的绿色交通方式。 时速350公里的京津城际高铁，全程每位乘客仅消耗8度电，能源效率优势明显； 年运量3亿多吨的大秦单元重载电气化铁路，可开行2万吨级重载列车，大大优于其他牵引方式； 最繁忙的京广、京沪铁路成为电气化后产能利用率最高的铁路。 我国电气化铁路不仅实现了开发数量的不断增加，而且在技术开发上也实现了不断创新。

我国电气化铁路采用工频单相交流电力牵引系统，额定电压为25kV。 牵引力是电能。 牵引供电设备将国家电力系统输送的电能转化为适合电力机车的形式，由电力机车完成牵引任务。 因此，牵引供电设备和电力机车是电气化铁路的两大主要设备。 其他铁路设备和基础设施也应相应调整。

从电力系统向电力机车输送电能的动力装置的总称是电气化铁路的供电系统，又称牵引供电系统，主要由牵引变电所和牵引变电所两部分组成。 悬链线。 牵引变电站将电力系统输电线路电压由110kV（或220kV）降为27.5kV，通过馈线将电能送至接触网； 悬链线沿铁路上方的天空架设，电力机车抬头后可从中获取电能。 用于牵引火车。 牵引变电站所在的接触网设有分相绝缘装置，相邻的两个牵引变电站之间设有隔间，接触网在此也设有分相绝缘装置。 牵引变电站与隔间间的接触网（包括馈线）称为供电臂。

牵引供电电路是由牵引变电站——馈线——接触网——电力机车——轨道——回线——（牵引变电所）接地网组成的闭合回路，其中流过的电流称为牵引电流，闭合或断开牵引供电 电路会产生强烈的电弧，处理不当会造成严重后果。 通常将接触网、轨道电路（包括地线）、馈线和回线统称为牵引网。

牵引供电设备维护运行由供电科负责，牵引供电系统运行调度由供电调度员负责。 供电调度一般设在分局和铁路局调度室。

牵引变电站的任务是将电力系统的三相电压降压，单相馈出。 降压由牵引变压器实现，三相转单相由变电站电气接线实现。

牵引变压器（主变压器）是工频单相交流电力机车上用来改变供电电压的装置。 它是一种具有特殊电压等级的电源变压器。 所谓“心”。 牵引变压器的作用原理与普通变压器相同。 牵引变压器包括：与高压接触网相连的绕组，称为初级绕组或高压绕组； 向硅整流器或大功率晶闸管和牵引电动机供电的次级绕组，称为牵引绕组； 机车上辅助电动机用作供电或其他特殊用途的绕组称为辅助绕组。 我国的牵引变压器采用三相、三相-两相和单相三种类型，所以牵引变电站也分为三相、三相-两相和单相三种。

牵引变压器有特殊的工作条件，如运行时的振动； 空间大小和重量有限； 当次级绕组发生短路故障时，各绕组承受相当大的短路力。 为了适应这些条件，牵引变压器必须能够承受高电磁负荷，必须采用强制油循环冷却，其零部件和支架必须具有足够的强度。 利用牵引变压器的电压调节可以调节机车的运行速度。 有高压侧调压和低压侧调压之分。 近年来，通常采用晶闸管调压代替牵引变压器调压。