从“改造派”与“新建派”的僵持，到“高铁轮轨派”与“磁浮派”的激烈争吵，为了避免无休止的纷争，中国高速 铁路一度只能作为“客运专线”露脸。 直到2007年8月29日，国务院常务会议才原则通过京沪高铁可行性研究报告。

今天，仿佛一眨眼的功夫，高铁在中国已经从梦想变成了现实。 当然，技术、安全、融资等深远的担忧仍在接踵而至。

争论的道路也是前进的道路。 隐藏在各种关于高铁的争论背后，其实是需要突破的铁路定价机制和铁道部本身的改革。 高铁建设不仅为中国铁路系统带来了提速，也为改革打开了时间之窗。

对于这些争议，铁道部采取了宽容的态度正视质疑。 纵观中国高铁的发展史，或许正是在各方纷争中不断演进，才开辟出一条适合中国国情的高铁之路。

“在速度方面，一些发达国家至少在十年前就掌握了时速400公里甚至更高时速的技术，但还没有国家将运行速度调整到这么高的速度，这是为什么呢？” 国家发改委综合交通研究所研究员刘斌在接受记者采访时问道。

“我觉得不是技术的原因，铁路的速度越高，成本就会急剧上升。任何一种交通工具都有一个每小时的经济速度。飞机的一般速度是每小时800公里到1000公里 .其实飞机可以飞得更快，快，协和飞机的速度可以超过音速，但最后还是被市场淘汰了。 在刘斌看来，车辆的速度不是越高越好，而是要有一个合理的速度，在这个速度下，市场需求、运营成本和乘客承受能力是可以协调的。

对此，刘斌认为，时速350公里的中国高铁面临的首要问题是成本高，而弥补高成本的收入取决于两个因素：票价和运量 .

 “与服务速度相比，500元的基础票价并不算高。从民航和高铁的竞争来看，两者在800公里的距离内基本持平。这个票价相当于 民航的折扣价，但是相对于老百姓的承受能力，大部分人都觉得太高了。在这样的运价水平下，货运量能否达到预期的水平，我觉得还是值得观察的。因为在 这样的票价水平，高铁面对的市场应该和民航市场一样，民航市场总量相当有限，所以高铁的总运量未必能达到 最低经济体量。”

对经济交通的担忧并非完全没有根据。 京津城际高铁作为中国高铁项目的试验段，每天客流保持在5万人次左右，年客流约1800万人次，低于前期。 估计有3800万乘客。