我国仅有的两家机车制造企业是中国南车集团和中国北车集团。 具体来看，动车组生产企业只有四家，分别是长春客车、中国北车旗下的唐山客车、中国南车旗下的四方机车以及与庞巴迪合资的南车BSP。

兴业证券分析，根据历年动车组招标经验，铁道部将根据各公司产能和交付进度，以及两家公司接到的订单情况，适当平衡中国北车和中国南车的订单。 群体基本平等。 因此，跨国巨头只有与中国南车和中国北车两家本土企业合作，才能共享铁道部下达的频繁订单。

在中国市场，阿尔斯通是最早尝到高铁这块大蛋糕的跨国公司之一。  2004年，我国首次进行时速200公里高速轮轨列车采购招标。 最大的赢家是阿尔斯通，它获得了6.2亿欧元的大订单。 庞巴迪和川崎重工也有所收获。 西门子虽然在技术上有一定优势，但由于样车价格和技术转让费高昂，一直没有结果。

铁道部副总工程师、交通局局长张曙光曾公开表示，动车组招标文件提出“三个必须”：一是要转让国外关键技术，二是价格要优惠， 第三，必须使用中国品牌。

技术转让是最关键的因素。 阿尔斯通对此做出了正确解读，向中国厂商转让了7项高铁关键技术。  “这是一个非常简单的商业决定，”阿尔斯通交通运输中国区总裁陈健告诉记者。 既然政府说技术转让是进入市场的先决条件，外国企业自然要遵守。

在200公里动车组招标中，阿尔斯通与中国北车旗下的中国北车长客（长春轨道客车股份有限公司）共同为中国提供并合作建设了60辆动车组。 根据合同，阿尔斯通提供3台完整样机（在意大利组装）和6台可拆卸样机（分批交付，由中方组装），其余51台采用国产零部件在中国组装。 达到65%。

虽然阿尔斯通与长科达成这样的谈判结果仅用了两个月的时间，但之后的实际操作并不容易。 这是双方的首次接触。 谈判桌上坐着法国、意大利和中国三拨人。 阿尔斯通和长科有着两种不同的企业文化。 此外，还有很多货物需要从欧洲运往中国。 那个时候，陈建一想到后勤，就如同一场噩梦。

2006年12月，阿尔斯通生产的第一套C R H5（五型动车组）从意大利运往中国。  2007年春，中国生产的第一台CRH5出厂。  2009年7月，长客又接到铁道部CRH5A动车组订单，共30列、8列。

西门子在高铁招标遭遇滑铁卢后，迅速调整战略，将总成、车体、转向架、牵引变流器、牵引变压器、牵引电机、牵引控制、列车网络和制造转移到中国。 动力总成系统等9项关键技术，中标60列高速列车对华供货，订单金额6.69亿欧元。

2003年，阿尔斯通陷入困境，甚至向法院申请破产保护。 一年后，中国高铁订单助其起死回生； 过去几年，西门子交通部门未能完成既定任务的情况屡见不鲜。 中国的高铁建设热潮给了它光明的未来。

与竞争对手相比，阿尔斯通毫无保留地转让了核心技术，而西门子在这方面更为保守。 不过，就中国高铁市场而言，西门子近两年的发展最为强劲。 事实上，京津高铁所有350公里/小时动车组都是中国北车与西门子联合开发的CRH3型。

高铁订单量普遍较高，但持续性不够好，容易造成整体业务的较大波动。 高铁市场的市场份额，不仅与自身的技术和投资有关，还关系到政治、外交关系，以及各种利益的平衡。

陈健表示，虽然高铁仍占据公司在华业务的绝大部分，但从两年前开始，阿尔斯通就开始加速将业务链条向地铁延伸，并希望到今年年底 年，地铁业务将占中国市场销售额的50%。

城市轨道交通建设将保持5年以上的高速增长。 据统计，到2015年，北京、上海、广州等22个城市将新建轨道交通线路79条，总里程2260公里，总投资8820亿元； 到2020年，国内轨道交通已建成和在建线路将达到158条，总里程将超过4189公里，比2009年增长3倍。

在已招标的轨道交通项目中，中国南车（5.44、0.04、0.74%）的市场份额有望达到53%左右。  2009年城市轨道交通收入突破30亿元；  2011年将接近100亿元；  2012年，轨道交通业务增速或将超过动车组。