武广全线铺设的无砟轨道是世界最先进的。 这条无砟轨道是在引进德国技术的基础上，按照武广高铁的设计标准，消化吸收再创新而成。 它是世界上第一个平板道岔，最后依靠红外检测。 仪器严格控制沉降误差在毫米以内。

在时速高达350公里的线路上，如果前方列车突然减速，后方列车会利用先进的无线传输控制技术，在数十公里外得到指令，自动减速至相同速度 作为前面的火车，所以前后火车之间的距离保持不变。 安全距离。

武广高铁采用了世界上最先进的无线传输控制技术，即“中国高铁自动控制系统”，简称CTCS-3系统。 整个控制系统在武汉铁路局调度指挥中心，所有程序均由计算机控制。 列车在运行过程中可以知晓32公里范围内的信息，比京津城际更先进。 列车通过后，可将所有路况信号留在地下，通知后续列车，使运行列车安全可控。

该技术是引进欧洲ETCS-2，然后根据中国高铁的需要提出自己的条件和模型，通过中外联合设计开发，是中国高铁的核心项目 自主创新，目前世界上只有中国、日本、德国和法国拥有类似的技术。

高铁上行驶的是国产“和谐号”不同档次动车组，时速200-350公里。 这些现代化铁路机动装备由铁道部统一指挥，科技部大力支持。 高校和科研院所、50余名两院院士、10000余名科研人员，系统解决了我国高铁一系列重大关键技术。 消化吸收再创新，突破制约提速的核心技术，使国产高铁实现了时速200公里到时速350公里的技术升级；  、人机界面等方面，进行了系统创新。

在高铁上行驶的高速动车组，利用突出在列车上方的“受电弓”，从架设在铁路上方的接触网获取高压电流，从而获得源源不断、充足的电力。

国外的高铁和我国现在的京津城际都是8节车厢的单节受电弓，而武广高铁动车组是8节车厢的单节列车。 还有解决武汉、广州大客流的首个双机多联运行，即一列16节车厢的列车相连。 牵引供电系统的核心技术是“双受电弓”与上部悬链线紧密接触，滑动平稳。 该技术是我国高铁牵引供电系统技术的突破。 拥有完全自主知识产权，攻克了世界高铁的瓶颈。

高铁日常运营前，都会有一列行驶中的检查列车。  40余名检测人员将携带专业检测设备，对全线及通信设施参数进行严格安全检测。 其中，红外探测器用于线路探测，依托激光三维定位技术，对高速线路进行全面、精准的测量。

高铁项目建成后，必须对整个系统进行联合调试和测试才能运行。 只有动车组才能完成5万公里的空载跑车试验。 当运行接近或达到4000公里时，再送动车组。 集团维修基地接受类似显微镜设备的仪器综合检测。

此外，武广线还配备了多种防灾监控系统，其中分布着3000多个传感器，实时监控温度、速度、湿度、电压、电流等运行状况； 安装1000多个视频监控点，有效防止异物侵入线路。

我国自主创新的武广高铁成套技术经受了无数次综合考验，各项技术性能均达到或超过预期效果。 在不久前闭幕的“两会”上，铁道部举行了

“国铁路建设成就与发展”集体访谈会。 铁道部副部长王志国在接受集体采访时表示，我国高铁工程建设技术、高速列车技术、列控技术、客运站建设技术、系统集成技术、运维技术 技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。 到目前为止，我们已经申请了946项专利。

王治国说，在运营速度方面，我国高铁最高时速可达350公里，堪称陆上飞行。 目前，全国铁路每天开行高铁773列，平均上座率101.7%。