在世界经济发展的横坐标上，铁路已进入高速时代。 在我国铁路发展的纵轴上，列车平均时速仅为55公里，客车装备制造水平仅相当于70年代发达国家…… 严重制约经济发展。

2004年1月7日，国务院批准了我国历史上第一个《中长期铁路网规划》。 铁道部实施“引进、消化、吸收、再创新”的技术路线，一套自主创新的“高铁模型”应运而生。

“高铁模式”凸显政府自主创新主导作用：为确保占据行业制高点的关键技术引进，避免企业恶性竞争抬高价格，谈判主题 已经从个体企业变成了唯一的战略买家——铁道部。 全国铁路市场集中，谈判筹码从一根手指变成了一个巨大的拳头。  “重点有选择地引进国外最先进的技术平台，通过消化吸收为己所用，提高自主创新能力，形成后发优势。” 铁道部副总工程师张曙光感慨地说。

经过艰苦细致的谈判，中国引进的技术涵盖了当今世界最先进的机车车辆技术，转让价格较国际价格降低了15%以上，确保了“质价兼得”  ”的技术引进与实现国家利益最大化。

中国高铁研发生产打破了宗派主义，充分调动了主管部门、科研机构和中外企业的积极性。 高铁技术研发不仅拥有一支响当当的国家队，更让科研成果转化为现实生产力的时刻到了。 缩短十倍。 

清华大学电机系教授卢强曾应邀到青岛试乘250公里动车组。 试乘当晚用餐时，毕生致力于空气动力学研究的中科院院士向张曙光提出，时速300公里的动车组相当于飞机的起飞速度， 而空气动力学研究将成为高速列车技术的重要突破口。 尽快研究。

五分钟后，“采用空气动力措施作为高速列车辅助控制手段”的项目获批。  7天后，项目协议签署。 两个月后，中国北车唐车公司根据他们的汇报，对高铁受电弓进行了初步改造。 新车已在京津城际铁路上行驶，一举创造了世界高铁最高运营速度。

今天，世界上运营时间最长的高铁在中国，世界上第一条在大面积湿陷黄土区修建的高铁在中国，世界上运营高度最高的高铁还在中国。 

我国石油石化装备在金融危机前处于高速发展阶段，当时年增长率高达30%-50%。 金融危机后，年增长率下降到15%-20%，出口也下降了15%-20%。 石油石化装备是高投入、高产出的高新技术产业。 经过多年努力，石油石化装备行业整体水平显着提高。 我国现在已经能够生产出达到国际水平的12000米钻机，9000米钻机也有少量出口到欧美，取得了很多突破。 但与发达国家相比，差距依然明显，尤其是在下游产品领域。

我国高铁起步较晚，但发展速度很快。 几年时间，走过了发达国家几十年的发展历程。 高铁的发展成就对石油石化装备行业也有不少启示。

  一是提高自主创新能力。 高铁的快速发展，离不开技术的引进，更离不开引进后的吸收和创新。 石油石化装备行业也谈自主创新，但总体上与高铁的自主创新能力相比还有差距。

改革开放后，油气勘探开发向深水、沙漠等领域延伸。 为此，引进了大量与海洋石油和沙漠石油开采相关的技术和装备。 该领域的许多专利仍被国外控制。 此外，我们的产品开发速度要慢得多。 开发成套产品，在美国平均周期为1-2年，而在我国需要3-5年。

二是打造中国自主品牌。 高铁的品牌效应初步显现。 石油石化装备行业也迫切需要打造自己的品牌。
  石油石化装备制造市场的竞争越来越激烈，已经从单纯的产品和价格竞争上升到品牌和服务的竞争。 因此，在提高设备性能和质量的同时，还需要提升品牌价值。 要由单纯的生产型向现代生产服务型转变，着力打造“专、精、特、新”的专业化生产企业和规模大、实力强的行业龙头企业，打造自主品牌 形象，提升核心竞争力。

三是继续加大研发投入。 高铁取得的成绩，离不开国家的支持和投入。 在石油石化装备领域，无论是国家还是企业，在产品研发上的投入都不够。 发达国家的研发投入应占公司销售收入的5%以上，而国内研发投入仅占公司销售收入的1%-3%。

  与上游钻井装备相比，我国下游石化装备与发达国家的差距更大。 需要在这方面投入大量资金。

目前，石油石化装备行业的宏观规划还不够完善。 全国上下一盘棋缺乏规划，低水平、不合理的重复建设占用了大量资金。 这些资金没有用在最需要资金的技术改进上。 今后，石油石化装备行业必须进行调整，在加大科技投入的同时，调动企业积极性，促进产品结构优化调整。