目前，我国铁路取得了一大批新技术成果。 机车车辆方面，国产时速350公里“和谐号”动车组实现量产； 高速动车组关键技术研究不断深入，新一代高速动车组体系已经确定。 设计方案并开始生产。 大功率机车关键技术创新取得重大进展。  6轴7200kW、6轴9600kW大功率电力机车、6000hp（1hp=745.700W）大功率内燃机车已批量生产；  70吨级新货车也大量交付，货车更新换代加速推进。

据麦肯锡预测，中国铁路装备（包括车辆、零部件、信号系统）市场规模将从2004年的年均100亿美元增长到2008年的四倍——达到年均100亿美元以上 2009 年至 2013 年。500 亿美元。  2010年，中国预计占全球铁路设备总支出的50%以上。

内燃机车适用于客运和货运。 它们具有强大的力量和强大的拉力。 对于传输成本高的地区，它们是更好的铁路牵引解决方案。 但是噪音大，污染环境，速度也不会很快。 主要用于货运领域。

电力机车是现代交通工具的标志。 日本的新干线、欧洲之星等高速列车使用电力机车。 它们的优点是低碳、安静、稳定、高速、舒适。 它们特别适合客运，比内燃机车更环保（能源来自发电厂，可以集中补救）。

我国轨道交通建设正在全面提速，轨道装备制造企业也迎来了最好的发展机遇，而数控机床是机车车辆生产不可或缺的关键装备。 说到使用哪种数控机床，首先要了解需要加工的零件。 据中国北车大连机车车辆有限公司工艺技术部总技术师魏江介绍，大连机车是我国同时生产内燃机车和电力机车的大型国有企业。 精密加工件主要集中在柴油机和机车转向架。 在这两大关键部件上，转向架是内燃机车和电力机车的通用部件，其加工精度对于高速列车的安全可靠运行尤为重要。

铁路机车生产方式以多品种中小批量生产为主。 机车单一品种年产量不超过300台。 柴油机为2000-6000hp中速柴油机。 主要加工部位就是我们熟悉的车身。 曲轴、缸盖、连杆等经典件； 转向架主要包括车轴、车轮、变速箱（驱动装置，包括大小齿轮）、车架加工。 目前使用的设备一般为3轴，主要有大型龙门加工中心、中型卧式加工中心、立式加工中心、数控立式车床和数控磨床； 一些轴类零件的加工，如半轴、曲轴、凸轮等轴类采用5轴数控车铣复合机床。

首先是精准。 机车车辆产品加工中遇到的曲面加工很少。 因此，相比之下，加工车间更注重加工精度的提高，因为整个位置和尺寸公差很小，需要设备。 精度要求更高，尤其是重复性，精度需要保持更长的时间。

二是效率。 姜伟表示，效率的提升是目前机车车辆加工车间最重要的事情。 据介绍，大连机车产品处于饱和状态，现有加工中心基本24小时运转，产能较为紧张。 主要问题是切割效率低，辅助时间长，导致整体生产效率低下。 由于对设备性能缺乏了解，先进的高速切削技术和刀具技术不敢大胆应用，现有设备的最高转速大多低于5000r/min，大部分切削完成于 低于2000r/min的状态。 这方面的改进需要设备厂商的支持。 有一种加工中心配备交换台的方式，魏江先生非常看好：“我在国外看到几台同型号的加工中心使用几台相同的交换台，这是交钥匙工程， 而不同工序的工装都设计在每个交换工作台上，设计人员在操作时只需要把工件放在交换工作台上，看哪台加工中心有空，输入相应的产品和刀号就可以了。  HAAS和MAZAK都有这种设计，是非常好的提高效率的手段，对操作人员的技术要求不高，一个人可以操作多台设备，最大限度地减少了机床的辅助时间。但问题是现在 大部分机车车辆企业基本都是老牌传统企业，当时采购的设备都是独立的，集中度差，不可能完全实现这种效率提升。相比之下，国外很多企业选择了 同样的设备，而且非常容易管理，这将是国内传统机车车辆制造企业未来发展的目标。

三是设备的可靠性。 先进机床技术的应用并不完全代表设备可靠性的提高。 一些传统可靠的技术应该保留。 一些关键设备的损坏会导致整条生产线停工。 这是公司最不想看到的结果。

随着国内铁路机车车辆制造水平的提高和与国际铁路机车车辆行业技术合作的升级，计算机辅助制造平台已成为铁路机车车辆生产准备过程中不可或缺的环节。 如何在有限的生产时间内进行高效稳定的CNC加工，以满足有限的生产周期要求和严格的产品质量要求，是业界普遍关注的话题。 软件平台需要在数据接口、处理范围、智能化处理、易学易用等方面具有鲜明的特点，以适应机车生产的CAM需求。

大连机车现在使用的是机床自带的软件包。 工人根据图纸编程，但整个3D设计和CAM转换程序基本闲置。 归结到原因，魏江先生认为主要有两方面的原因。 一是来自企业。 系统本身是有限的。 预调程序没有时间在车间试加工。 此外，软件服务团队也不尽如人意。 如果企业本身没有培养相应的人才，请软件供应商帮忙还是会很费钱。