1930年代和40年代，为摆脱经济萧条和满足二战的需要，再制造最早的雏形出现在美国的汽车维修行业。 当时，由于缺乏资金和资源，美国只能再制造更多的汽车。  1942 年，美国加入二战，商用车生产受到抑制，再制造成为维持汽车和货车生存的唯一途径。 到20世纪80年代初，美国正式提出“再制造”的概念。 此后，欧美国家开始大力发展这项技术及相关产业。

在许斌石看来，设备产品的失效与失效取决于最薄弱的部分的性能。 只要能够恢复和提升最薄弱部分的性能，就可以提高设备的整体性能，延长整体寿命，甚至可以反复再生。

     可以想象，如果收集大量废旧设备，将拆卸下来的废旧零件作为毛坯，采用表面工程技术批量修复毛坯，将重新赋予废旧设备使用性能。 而这个过程就是“再制造”。
     早在1996年，美国发布的再制造调查报告《再制造：潜在巨人》显示，全国有专业化再制造企业7.3万家，年销售额530亿美元，直接从业人员48万人。

目前，再制造工程在美国已渗透到各个领域，包括汽车、冰箱压缩机、电子仪器、机械制造、办公电器、轮胎、墨盒、工业阀门等行业。  2005年美国主要再制造产品的比例如下：汽车及其零部件占56%，工业设备占16%，航空航天和国防设备占11%，电子产品占6%，以及 电脑产品占4%。 再制造行业从业人员100万，年销售额1000亿美元，75%的再制造企业通过了ISO质量体系认证。

据美国钢铁协会分析报告，美国废钢产品再制造取得了显著成果：节能47%至74%，空气污染减少86%，水污染减少76%  ，减少97%的固体废物，并节约用水。 金额的 40%。
     全球最大的工程机械和矿山设备、燃气发动机和工业燃气轮机制造商——美国卡特彼勒公司是再制造行业的龙头企业之一。 目前，公司已在美国、英国等7个国家建立了14家再制造工厂。  2005年在我国上海注册成立卡特彼勒上海再制造有限公司。 今年，卡特彼勒的再制造产值已超过15亿美元。
     “我国现已成为公认的制造强国，但相对粗放的传统制造业越来越受到能源、资源和环境的制约，实现向可持续绿色制造转型势在必行。作为绿色制造的重要组成部分，再制造 内容和方向近年来发展迅速，越来越受到政府和公众的关注。”  4月22日，工信部节能司综合司司长王晓阳在本次座谈会上表示。

“近年来，我国装备制造业发展迅速，机床、汽车、工程机械、电器等机电产品保有量持续快速增长。目前，这些产品的报废高峰期已 “到了。在这种情况下，需要找到一种可持续的生产和消费模式，对于推动制造业节能减排至关重要。”

同时，中国内燃机工业协会常务副理事长邢敏指出，中国也是当之无愧的内燃机制造大国。  2009年我国内燃机产量达到6700万台，总功率11.3亿千瓦。 但必须承认，内燃机行业和内燃机产品的特点决定了其在国家节能减排中的重要作用。

王晓阳表示，发展再制造产业是促进制造业节能减排的重要途径，是转变制造业发展方式的重要举措。 内燃机的再制造将在其中发挥重要作用。

他强调，开展再制造一方面是企业履行社会责任的需要，另一方面也是企业提升技术水平、走内涵发展道路的需要。 工业企业要增强危机意识，更加积极主动地开展相关探索。

许斌石介绍，我国的再制造是在维修工程和表面工程的基础上发展起来的。 主要以表面工程、纳米表面工程和自动化表面工程技术为基础，还原产品的质量标准和尺寸精度，在耐磨、耐腐蚀、抗疲劳等方面实现原型新产品。 这是一项具有中国特色的自主创新技术，达到了国际先进水平。

他给出了准确的定义，再制造是以产品全生命周期理论为指导，以提高废弃产品性能为目标，以优质、高效、节能、节材、环保为准则 ，并具有先进的技术和工业化生产。 是对废弃物进行修复、改造的一系列技术措施或工程活动的总称。

再制造有一个重要特点：再制造产品的质量和性能不低于新产品，有的甚至超过新产品，成本仅为新产品的50%，节能60%，节材70%， 对环境的不利影响大大减少。 推进资源节约型、环境友好型社会建设。

但这是有条件的。 许斌石指出，再制造产品的质量取决于废旧零件（即再制造毛坯）的原始质量和再制造回收涂层的质量。 只有原始制造质量良好且在使用过程中没有关键缺陷的废旧零件才能再制造。 利用高科技在失效表面形成修复强化涂层，使报废零件恢复尺寸，提高性能，延长寿命。 再制造产品的质量不能低于新产品是前提。

同时，他表示，以美国、西欧为代表的国外再制造起步早、规模大、效益好，但其再制造模式存在明显的局限性，并不完全适合中国国情，存在 提升空间还是很大的。

国外再制造采用更换修复法和尺寸修复法。 前者用新零件整体更换损坏零件，后者将不匹配零件的表面尺寸扩大到规定范围，再与相应的大尺寸非标新产品相匹配。 零件被重新分配。 更换修复方式更换的失效件，要么成为垃圾，要么回炉冶炼，再次经历冶炼-成型-制造-使用的过程； 尺寸修复法虽然可以恢复零件的出厂性能，但会破坏互换性。 新样机无法达到使用寿命，造成维修保障困难。

在许斌石看来，虽然国外的再制造模式能够节能节材、保护环境，但再制造的巨大潜力还没有被充分挖掘。 只有利用先进的表面工程技术，将每一个失效的部件修复并重新投入使用，才能最大程度地满足节能减排的要求。
据介绍，在这种模式的指导下，中国的再制造取得了非常显着的成绩。 一方面，经济效益和社会效益显着。 按再制造200万台斯太尔发动机计算，可节约金属153万吨，节电29亿度，回收利用增加值646亿元，实现利税58亿元，减少CO2排放12万 吨。 另一方面，旧件利用率大幅提升，达到85%，而国外仅为72%。

2008年4月，潍柴动力（潍坊）再制造有限公司（潍柴动力股份有限公司全资子公司）注册成立，专业从事发动机及其零部件的再制造，总投资为 近3亿元。 据潍柴动力执行总裁孙少军介绍，再制造企业已全面进入产业化阶段，正在形成规模化的再制造循环经济产业链。 一期项目已形成年产2万台再制造发动机的生产能力，预计每年可节约金属11000余吨，减少二氧化碳排放5000余吨。

经过对潍柴再制造公司的现场考察，专家组认为，该公司的再制造工艺、技术和管理均达到国内领先、国际先进水平。

同时，记者从该公司获悉，再制造发动机的量产始于2009年1月，其再制造发动机累计产量已超过3000台。 其中，2009年生产发动机1679台，实现销售收入3097万元；  2010年一季度再制造发动机共生产1217台，目前市场呈现供不应求的良好局面。
据记者了解，与潍柴等少数企业形成鲜明对比的是，其他14家首批汽车零部件再制造试点企业的日子并不好过。  “生存没有问题，但发展起来就非常困难了。”  A 参加此次座谈会的其他内燃机再制造企业负责人向记者表达了些许无奈。

中国汽车工业协会专家委员会常务副主任闫一平告诉记者，由于传统观念陈旧，宣传力度不够，社会上相当一部分发动机用户对发动机的性能、效率和后处理等仍缺乏应有的认识。  -再生器的销售服务。 知道和理解。 此外，国家尚未统一回收商的标识，也没有统一的质量标准，导致用户对是否使用回收商顾虑重重，持观望态度，认可度较低。

同时，在社会车辆多年报废的情况下，5个报废总成只能卖给当地的报废汽车拆解公司，没有办法卖给再制造公司，出乎意料或没有渠道的现状， 导致再制造企业“原材料”来源渠道单一，应有的资源渠道有限，很多可用资源不能及时回收利用，造成社会资源浪费。 这也使得内燃机再制造行业面临市场萎缩的恶性循环，最终阻碍企业自身的发展。 再制造产品市场化还需要克服公众、生产企业、流通企业的惯性思维阻力。

“这也是潍柴再制造公司发展迅速的原因。” 闫一平指出，在潍柴集团的高度重视下，公司依托集团强大的发动机市场保有能力和完善的售后服务体系，取得了比较成功的拓展再制造旧机回收物流和再制造新机销售渠道 . 同时，以灵活合理的销售模式，迅速建立起较为完整、顺畅的“回收-再制造-销售”产业链，形成良性发展态势。

然而，与潍柴再制造形成鲜明对比的是，由于上述原因，整个内燃机再制造行业形成了恶性循环。 再制造技术受到政府和企业的重视，甚至在多个领域处于国际领先地位。 但由于对物流体系和销售网络的低估，目前很多内燃机再制造企业都处于“示范”阶段，停滞不前。