几年来，我国轨道交通装备制造企业在国际市场上实现了两大转变：一是实现出口产品从以零部件为主向整车为主、再从普通产品向高端产品转变。 改变。 仅中国南车和中国北车去年就获得了23亿海外合同，其中动车组、城轨地铁等高端产品占合同总额的70%以上。 中国高铁海外订单含金量大幅提升。 二是实现出口地区由发展中国家向发达国家转变。 最初，中国高铁企业出口的产品主要集中在中东、东南亚等欠发达地区。 目前，整车产品已进入东欧、亚洲、非洲、南美洲、大洋洲等40多个国家和地区，并逐步拓展至澳大利亚、新加坡等发达国家。 业内人士感叹，进攻世界的中国高铁企业已经进入国际大跃进时代。

与出口廉价鞋袜玩具不同，中国高铁通过自身技术出口，赢得了众多发达国家同行的认可，并在全球赚取了巨额利润，悄然改变了中国在全球产业链中的地位。 中国高铁等技术密集型产业的无形资产日益强大，受益者不仅是中国高铁产业本身，也是整个“中国制造”。

  谈及高铁建设之初的技术引进，参与工信部引进国外先进技术的中国南车[5.32 0.00%]集团副总裁、客车事业部总经理王松文 2004年的铁路局局长回忆当时的情景。 心里还是有一丝兴奋。 根据当时的政策，外国公司进入中国铁路市场必须与中国公司组成联合体，而中国公司与外国方的谈判必须由铁道部协调和组织。

  为此，国务院专门成立了技术车辆专业委员会，铁道部也成立了动车组项目联合办公室。  2004年10月，第一个国际招标项目通过国际招标完成。 随后，在铁道部的统一协调下，国内重点机车制造企业分别收购了世界各国的先进技术：法国阿尔斯通的技术转让给长春轨道客车有限公司； 日本川崎重工技术转让给中国南车； 加拿大庞巴迪公司技术对应青岛BSP公司； 德国西门子公司的技术转让给唐山机车车辆厂等。 引入多家外资企业的目的是为了避免未来出现一家企业独大的局面。

“外方的技术转让必须通过本地化评估后才能支付资金。” 王松文认为，高铁技术成功引进的第二个关键是技术转让与市场采购的结合。  “技术的掌握不是在静态设计阶段，而是在实际操作中体验速度，必须转化为实际操作的、本土化的东西。”

在引进世界先进技术后，中国高铁动车组的快速发展大大超出了有关方面的预期。 日本新干线自1964年开通以来，世界上只有日本、法国、德国等少数国家的运营速度达到了200公里每小时。  2003年下半年，中国南车集团选择了日本新干线作为平台。 在当时国内现有线路提速的基础上，引进改造后速度直接达到250公里每小时。

事实上，2005年开工建设、2007年正式通车的京津城际虽然预设时速为350公里，但时速350公里的最高时速仅10分钟，而京津城际的平均时速也只有10分钟。 全程时速260公里。 武广客运专线正式运营后，动车组运行速度将保持在350公里/小时以上，运行时间不少于1小时，全市平均时速将在341公里/小时以上。 在数千公里的高铁线路上，动车组长时间以如此快的速度运行，这在世界高铁史上从未发生过。 同时，穿越中国多个省市的高铁线路是在广泛复杂多样的自然环境中建设的，这使得中国企业能够独立掌握高铁在各种环境下的运营状况。 条件下，特别是在时速350公里甚至更快的运行数据和技术能力——在350公里的时速级别，国外还没有正式的运行经验。

现在回望这段历史，可以说，正是在技术引进阶段对各国先进技术的包容，才让中国高铁企业具备了较强的系统集成、适配改造、综合能力。 解决方案和本地化创新。 我国高铁轨道软硬件技术和线下技术国产化率达到95%以上，基本处于国际领先或先进水平，成为我国高铁技术最成熟的一块。 动车组方面，国产化率也能达到85%以上。

由于技术标准认证，中国高铁企业尚未进入俄罗斯和北美市场，主要针对动车组零部件。  “在沙特阿拉伯，我们遇到的问题是技术标准不同的问题。” 中国南车工作人员告诉《国企》。

四五年前，沙特与欧洲几家大公司有过接触。 当时，欧洲企业已经制定了一套高铁技术标准。 中国企业进入沙特市场，在执行中国技术标准时自然会遇到阻力。 幸运的是，这两个标准系统并非完全不兼容。 这是一辆在结构和尺寸上有一些差异的汽车。 这时，体现企业技术能力的就不仅仅是一个标准，而是其兼容性和集成能力。

中国高铁技术擅长集成创新，受到高铁发展相对落后但致力于引进国外技术、结合本土现有技术和设备的国家高度重视。 例如，俄罗斯已经拥有时速200公里和250公里的高速铁路，但最近也在与中国铁道部接触，打算将中国的技术和线路引入该国。

一直认为自己先进的美国，对中国先进的高铁技术感到逊色。 奥巴马此前访华时承认，美国高铁技术落后中国10年。 访华后，中美两国成立工作组，强调需要加强两国高铁建设合作。 据说加州要修建高铁，奥巴马曾表示需要中国技术的参与。

为了让“中国制造”成为国际知名品牌，中国铁路装备制造企业开始了一系列针对国际市场的战略调整，在美洲、大洋洲、印度、非洲、亚洲等地设立了办事处， 与国外研究机构合作 与跨国公司建立合作，不仅以共同制造世界先进的铁路装备产品为主要目标开展广泛合作，而且共同开拓国际市场。 例如，中国南车集团与密歇根州立大学合作建立电力电子研究中心，并先后与美国通用电气、日本伊藤等知名企业签署战略框架协议，结成战略合作伙伴。

2010年，CSR和JR联手争夺价值80亿美元的美国业务。 与此同时，阿尔斯通、西门子、庞巴迪等历届中国企业的“老师”也参与了项目竞标。

事实上，从2004年中国高铁首次大型国际招标，到2009年中俄、美国签署高铁项目合作备忘录，中国高铁已经完成了跨越式发展。 从学生到竞争对手或合作伙伴的转变。

不可能一下子拿下国外高铁项目，只有做好国内项目，取得好成绩，国外市场才能相信中国高铁的技术和能力。” 王松文说。
日本和欧洲的高铁虽然发展了几十年，但市场份额有限，而中国高铁客运专线将达到1.6万公里，远超其他市场。 在争夺国外市场项目时，国内市场的表现将直接影响国外决策者的判断，并促使其尽可能采用中国的体系和标准，以避免技术壁垒的限制。

美国是中国以外最大的市场，也是中国企业目前最感兴趣的市场。 目前铁道部还成立了美国高铁项目协调小组。 目前，中国南车正在参与美国动车组项目的投标。 它还拟与通用电气成立合资公司，利用中国企业的优势，最终达到美国政府要求的60%本地化率标准。 该项目动车组部分目前由南车青岛四方承建。  “让我们做这个项目主要是因为我们拥有这方面的知识产权，不会受到原来技术转让方的限制，也不会引起知识产权纠纷。” 南车集团一位工作人员表示。