飞机制造是技术资本密集型制造业。 按照产业链，可分为四个层次。 第一层次是飞机制造业。 一级企业设计、组装整机，最后销售给终端客户。 企业拥有机型知识产权，主要企业有波音、空客、中国商飞等； 第二层次是主要的飞机零部件制造业，设计、制造并负责零部件组装，并将完成的零部件交付给第一层次整机制造企业的企业都可以属于第二层次。 产品包括发动机、机身、机翼和尾翼、着陆系统等。主要公司包括劳斯莱斯、通用电气、普惠、霍尼韦尔等。 埃尔等人； 第三级为二级零部件制造业，第三级企业为一级、二级企业提供零部件，主要企业有SAM等； 第四级是飞机制造支持服务，主要为第三级企业提供制造服务，如整机及部件的热处理、化学处理、焊接、精密加工、设备测试、物流等。 如果按零部件细分，飞机制造业可分为机身制造、发动机制造和航电制造。 按照用途细分，可分为商用飞机制造和军用飞机制造。

制造企业都在中国设立了制造基地。虽然日本自从2002年开始飞机制造业经历了波动，但是其在材料科学和制造技术方面的优势仍然使其保持了在高端航空器领域的优势地位。

Frost&Sullivan认为，目前中国本土飞机制造业主要面临以下几个障碍，从短期来看，最大的障碍是中国本土飞机制造业尚无法建立起全球化的供应体系，飞机结构非常复杂，几乎没有一个国家能够生产飞机所有零部件，因此如何整合分布在各国家之间的零部件供应链成为了飞机制造企业成功的关键，目前例如空客，波音这样的飞机制造企业早已建立了非常分散的全球化的供应体系，而中国企业仍然没有成功建立起这样的体系，而且即使中国企业拥有这样的体系，其供应链管理能力仍然非常薄弱，这就导致了目前中国飞机制造企业的高成本和较长的生产周期，影响了整个产业的竞争力。第二，目前全球航空业仍然没有走出金融危机的阴影，世界各地的航空公司不得不缩减飞机购买的数量和频率，甚至取消已经签订的飞机订单，这对中国的飞机制造业发展造成了一定影响。而从中长期来看，中国本土飞机制造业面临的最大问题是不断上升生产和运营成本，由于中国飞机制造企业缺乏成熟的研发体系，人力成本和原材料成本的上升将对中国飞机制造业的未来发展造成巨大影响，因此只有坚持自主研发，增加研发投入，建立自己的成熟研发体系，中国本土飞机制造业才能降低因为不断上升的人力成本和原材料成本而带来的损失。其次，根据Frost&Sullivan对航空业的研究，国际航空公司在中长期内仍然会保持控制成本的紧缩战略，其机队的规模扩张有限，这将对中国的飞机制造业带来负面影响。另外，拉丁美洲(主要为墨西哥和巴西)的飞机制造业崛起也是中国飞机制造业在中长期内会面临的主要挑战之一。

根据Frost & Sullivan最新发布的《亚太地区飞机制造业发展报告》（一）的预测，亚太地区将在未来20年内成为世界主要的商用飞机市场，但是目前亚太地区在世界飞机制造市场中仅占很少份额，远远低于亚太国家在其他制造业，诸如汽车，消费品等市场中所占的惊人份额。

根据Frost & Sullivan 的数据，2009年，亚太地区占世界飞机制造业市场的29.2%，并且飞机制造业的核心正在向这一地区的发展中国家，例如中国，快速转移。根据Frost & Sullivan的研究，2009年，亚太地区飞机制造业的市场规模为450亿美元。年均增长率约为7.8%，其中中国排名超越日本，一举成为亚洲第一，占比29.2%，达到131亿美元，日本其次，占比28.5%，销售收入为128亿美元。此排名清晰的显示了中国飞机制造业近十年来的快速崛起，以及日本飞机制造业的停滞不前。

虽然中国飞机制造业取得巨大进步，但是我们Frost & Sullivan认为，目前中国本土飞机制造业仍然面临以下几个巨大障碍。