回顾过去，中国民航业起步并不算晚，也取得了很多成就，但始终没能跟上世界航空业发展的主流，只能给波音和波音公司打零工。 空中客车公司。 自“运10”坠毁以来，中国航空工业长期处于低迷状态。 内部主流观点是，中国尚不具备制造干线飞机的能力，必须与国外企业合作。 因此，开发思路从过去的自主研发转向联合开发。 这时，麦道公司对中国市场产生了兴趣，同意在上海组装麦道公司的飞机。 在麦道公司的帮助下，中国成为当时少数能够组装干线飞机的国家之一。 然而，这一发展计划从一开始就潜藏着风险。 首先，国内航空公司对在中国组装的飞机不感兴趣，最终只售出了两架。 更不幸的是，1997年，麦道公司被波音公司兼并，波音公司随即于1999年宣布不再生产MD-90，从而导致中国与麦道公司的合作项目“猝死”。

  事实证明，没有一定的经济技术基础，没有自力更生、自强不息的精神，把发展民用飞机的希望寄托在外国人身上是不现实的。 无论是麦道、波音还是空客，他们与中国合作的目的都是出于对中国市场的考虑。 在此背景下，他们并不希望中国民航业独立、强大。 老外表面的热情让我们付出了昂贵的学费，浪费了宝贵的时间。

  因此，雄心勃勃的中国商飞必须格外谨慎，做好应对随时可能出现的围堵和打压的准备。 大家都知道，享受过垄断好处的波音和空客并不想要第三个竞争对手，尤其是这个对手来自中国。 事实上，这两个巨头不仅阻挡了中国，还阻挡了西方世界可能的竞争对手。  2000年初，加拿大庞巴迪集团决定开发C系列客机，以进军庞大的100-150座客机市场。 面对庞巴迪的挑战，空客和波音联手阻止：“谁为庞巴迪的C系列客机提供发动机，谁就无法在空客和波音的新机型中找到一席之地”，这迫使庞巴迪最终搁置了开发。 计划。 如今，为了阻止第三方进入大飞机领域，波音和空客在美国和欧洲的支持下，通过标准和规范的制定和推广，把产品竞争变成市场准入限制，从而 认为，中国大飞机项目的发动机、航电系统等重要部件仍处于适航证之中，将面临垄断巨头可能的干扰、围堵和封锁。 对此，中国必须做出应对预案。

  不过，国产大飞机项目并非没有牌照。 很少有人相信中国会在高铁领域与欧洲和日本匹敌。 然而，凭借   “市场换技术”的理念和再创新能力，中国不仅迎头赶上，而且还在向世界输出产品和技术。 高铁经验值得推广。 笔者希望，国内大飞机项目在加强与GE等企业合作的基础上，必须深化自主创新，努力形成从设计、生产到服务的体系集成，实现全国乃至全球的资源配置。 规模化，最终走上工业化的新成功之路，从而化解世界垄断巨头的干扰。