目前，英飞凌的16位MCU XC2300系列广泛应用于包括EPS、ABS、安全气囊等各种安全系统。 该系列MCU的性能范围从低端38引脚64K闪存到高端144引脚1MB闪存。  XC2300系列具有可扩展性，兼容多种汽车电子安全系统，且软件和硬件可重复使用。 该产品系列配备高性能CPU，能够在80MHz下每秒处理高达8000万条指令。  XC2300 灵活的 USIC（通用串行接口通道）可配置为 UART、LIN、缓冲 SPI、I2C 总线或 I2S 接口。 而MultiCAN（当前版本为CAN 2.0B）可提供多达64个报文对象，可通过三个CAN节点灵活分配，并具有网关功能。 此外，英飞凌还针对该领域提供8位XC800和32位TriCore MCU系列。

  飞思卡尔为安全气囊、动力转向和ABS/ESP应用提供了一整套Power Architecture微控制器，其中MPC564xL是其最新产品，专门针对电子动力转向、车辆稳定性控制和驾驶辅助等安全应用进行了优化。 双核MPC564xL由两个“通道”组成，每个通道包括一个内核、总线、中断控制器、内存控制器和其他与内核相关的模块。 与当前的双 MCU 方法相比，成本更低。 此外，用于 ADAS 应用的 MCU 目前正在开发中。

  Atmel 的 MCU 能够在严酷的 0 级条件下运行，使其成为汽车引擎盖下应用的理想选择。 其强大的 8 位或 32 位微控制器为安全系统提供处理能力，而通信控制器则用于汽车电子系统内不同传感器模块之间的关键通信。

  李方振表示：“当前客户对辅助驾驶系统开发的需求不仅仅局限于芯片技术层面，应用和系统软件层面的资源和支持也必不可少。” 为此，ADI专门开发了新一代DSP（BF6XX）芯片。 大量数据处理由硬件完成，减少了客户的软件编程工作量。

  事实上，几乎所有电子解决方案都涉及软件开发，并且后台运行更多软件的案例正在增加。 对于传统的被动安全来说，由于系统集成度的不断提高，ECU的开发将比以前更加复杂。 它带来了更先进的安全功能和更低的成本，这也是技术发展的趋势。

  此外，Goh Yan还认为，在汽车上添加模块化系统并不会像很多人想象的那样增加ECU算法的复杂性。 相反，采用模块化的概念可以降低复杂性。 因为在这种情况下，每个控制箱都管理自己的电子设备和软件。 通过 CAN 和 LIN 总线等数字总线，这些模块之间的通信也得到了简化。

  Marc Osajda表示，现代汽车中安全系统的部署主要受两个因素驱动：首先，严格的法规要求汽车制造商实施电子安全系统。 例如，FMVSS要求在美国安装电子稳定控制系统和轮胎压力监测系统，在欧洲也将强制安装。 考虑到所有车辆和道路使用者的利益，预计中国也将实施类似的规定。

  其次，客户需要更安全的车辆。  NCAP 规定，根据法律要求，车辆安全评分是做出购车决定时必须考虑的因素。 对于打算购买车辆的消费者来说，安全气囊和ABS/ESP是最基本的要求。

  事实上，电子安全系统及其对人类福祉的直接影响正开始面临日益严格的要求。 即将推出的功能安全标准ISO26262将应用于汽车行业，以确保汽车的电子系统完全安全。 这些新要求影响整个产品开发流程，也对汽车电子委员会 (AEC) AEC-Q100 或 ISO-9000 质量要求产生影响。 从设计过程的一开始，工程师就必须收集证据，证明产品是根据监管标准开发的。

  李方振表示，作为芯片供应商，ADI所有产品都必须通过国际认可的测试标准，比如TS16949/AEC-Q100等标准； 芯片制成模块后，必须进行EMI/EMC等一系列测试。 上市前还有很多安全测试，比如NCAP等等。 为了保证安全，各国政府也颁布了相应的规定，强制企业安装相应的功能。

  “在系统标准方面，有ISO标准。”沈俊强介绍道，“所以德尔福开发主动安全系统最基本的前提之一就是满足ISO标准。在法规方面，北美、欧洲都有相关法规。” 主动安全方面的法规，车辆安全评价标准，例如NCAP标准对于前向预碰撞预警有相关的测试要求和通过标准，中国汽车电子市场在法规方面紧随欧美。 安全，特别是行人保护方面，相关建议法规已经颁布。”

  虽然我国汽车电子行业已经全面启动了“汽车电子标准化”工作，国家也会出台相应的政策法规来鼓励和规范这个在新能源汽车方面发展中的行业，但事实上，我国的汽车电子标准化工作与 与国外相比，还明显落后，产品开发缺乏规范，这也影响了整个行业的发展。