作为应用广泛的发电厂，我国内燃机油消耗量占石油消耗量的66%以上，约12%的二氧化碳排放来自于汽车，每年新增的炼油能力几乎都被汽车的增加消耗掉了 。  “这是每个内燃机行业从业者必须认真思考的问题。能源、产品技术和生产方式的可持续利用应认真考虑对环境的影响程度，并考虑可持续发展战略。” 内燃机学会常务理事、副理事长兼秘书长杨树义在会上指出。 当前，内燃机面临的一个重要挑战是如何更加节能、减少排放。

  麦肯锡最新报告《通往低碳未来之路》认为，传统内燃机的进步和新型动力系统的发展可以有效减少全球汽车二氧化碳排放。 一半的减排潜力来自于内燃机更经济地使用燃料。 据报道，内燃机仍有节省燃料25%-50%的潜力。 我国内燃机平均燃料消耗率为220g-350g/kW·h，比国外先进机型低20%左右，每年多消耗3000万吨。 如果石油资源可以使用60年，那么减少25%的石油消耗就可以将使用期延长到80年，可以为新能源动力的开发利用多争取20年的时间。 潍柴动力股份有限公司技术中心副主任李云强表示，排放和油耗是当今内燃机技术进步的主要驱动因素，而二氧化碳排放将成为更重要的驱动因素。 未来。

  “节能是最现实的能源，内燃机节能减排是永恒的话题。” 天津大学教授苏万华告诉记者，汽油机从20世纪70年代开始注重节能，新技术不断问世。 现在通过控制燃烧过程可以在不增加任何成本的情况下将热效率提高16%-33%。 不过，柴油发动机还有更多的改进空间，例如提高喷油压力以达到节能目标。  “燃油系统非常重要，我们必须自己做，这样才不会受制于人。”  70岁的苏万华教授语重心长地说。 由于我国目前的排放标准低于国外，苏教授认为排放法规必须得到落实。  “这些规定代表了一个国家对内燃机的社会需求，内燃机必须是清洁的。”

  “内燃机和新能源汽车是高度相关的，不是对立的，而是统一的。电池也是能源动力装置，在基础理论和技术平台上与内燃机是相同的。” 清华大学欧阳明高教授特别解释，在新能源汽车需求不断上升的今天，内燃机依然大有可为。 事实上，新能源汽车虽然“很漂亮”，但从梦想走向现实还需要相当长的时间。 业内人士认为，至少未来10年，电动汽车尚不成熟，仍将依赖内燃机作为动力。

  欧阳明高指出，新能源汽车动力系统的核心技术和基础技术与内燃机相同，仍以发动机为核心。  “对于混合动力来说，发动机需要改造，但发动机并不是没有必要的。” 里卡多工程咨询（上海）有限公司副总裁杨世民表示。

“内燃机是目前热效率最高、比重最小的动力装置，其单位重量承载能量是锂电池的44倍。内燃机已进入智能化革命时期， 内燃机的燃烧技术、材料技术、信息技术发展迅速，可以成为高效、清洁的发动机。” 苏万华说道。

  新能源动力前景广阔，但现有技术仍存在不足，如可靠性、耐用性与传统柴油机要求不符、排放法规不适用于特种混合动力发动机、混合动力特种发动机尚不完善等。 在。 对此，各大公司都加大了研发力度。 例如，潍柴目前的研究包括柴电混合动力、汽车制动液压储能混合动力、柴油机废气能量回收混合动力等方面的研发。 李云强指出，动力总成系统的集成开发和优化应成为传统内燃机动力提升的方向。 开展多种形式的新能源动力研究，做好技术储备。

  目前有观点认为，我国传统发动机追赶国际先进水平无望，而电动汽车则与国外处于同一起跑线上，所谓直路落后、弯道超车 。 对此，张晓宇明确表示：“直路无法通行，弯道风险更大。国际电动汽车大会已经举办了20多届，我国才刚刚开始 研究一下，怎么能说我们和别人在同一起跑线上呢？

  目前，我国内燃机行业已经摆脱了人们“油腻、脏”的固有印象。 内燃机保有量居世界第一，但技术研发与国际先进水平仍有差距。 未来十年，内燃机要做强，必须加强技术创新。

  与会专家认为，技术研发是一个综合链条，仅仅关注技术是不够的。 欧阳明高指出，技术创新是一个经济概念，不仅需要技术，还需要市场竞争力。 我国尚无一家企业可以与国外大型零部件制造商竞争。 技术开发涉及管理、工艺流程、数据库、验证能力建设等多个方面。 而关键是人才队伍的建设。 以潍柴为例，目前研发人员有300多人，而全球领先的动力设备制造商康明斯则拥有2000多人的研发人员。