近年来，综合监控系统的集成方式成为业界争论的焦点。 按需集成还是深度全面集成、集中式还是分布式等问题凸显。 王树河表示：“目前，在国内各大城市的大型地铁项目中，综合监控系统的使用已经非常普遍。目前地铁项目普遍采用单线安装独立监控系统的方式，但 每条线之间都有相互集成的接口，所以集成的方式就成为关键问题。” 由于完整的地铁综合监控系统冗余复杂、成本较高，出现故障也对各子系统的正常使用构成威胁，因此是否集成以及如何集成都成为难以权衡的问题。

  据了解，基于IP网络技术的面向管理的子系统集成更加便捷，基于行业标准的开放式通信协议（协议）将使集成变得更加容易。 此外，由于覆盖ATS自动驾驶监控系统的ISCS或AIS能够实现真正意义上的全集成，其发展也引起了业界的关注。 虽然整合的方式有很多种，但王树河认为，整合的方式还是应该以应用为主。 他透露，目前很多新建或在建的地铁项目中，综合监控系统的集成大多采用“小综合”方式，采用分散式、“孤岛式”综合方式可以解决监控过程中的安全问题。  ，使得系统集成更加可靠。

  地铁作为城市交通的重要组成部分，与其他交通方式的配合也至关重要。 王树河指出，在北京、上海等大城市，如果在客流集中时段地铁发生故障，将造成大量乘客拥堵，对人身安全构成极大威胁。 如果地铁综合监控系统能够与公交车等其他公共交通系统安全集成，那么当地铁出现故障时，客流通知、人员疏散、公交调度等问题都将轻松解决。

    发展低碳经济、大力倡导节能减排已成为我国的基本国策。 目前，在地铁行业，机组一般按建筑物最大热负荷的110%～120%进行设计。 冷冻水泵和冷却水泵根据空调机组的额定工况进行选配。 同时，终端系统按总负荷的110%至120%进行设计。 匹配。 王树河认为，这些“大马拉车”问题严重制约了地铁行业节能工作的推进。

  采用环境整体节能控制系统，利用主机群控制和能效管理中心对控制设备进行启停，对冷却水泵、空调柜等设备进行变频控制， 地铁机电设备能耗可大幅降低。 在这种情况下，地铁综合监控系统采集到的地铁站内的温度、湿度等参数就成为重要指标。 王树河认为，这将大大节省人力资源，同时减少人为监测的误差，提高工作的可靠性，对于环保节能也具有积极意义。

  此外，传统的车站监控模式因车站工作人员使用不足、设备投资和维护成本较高等缺点，将逐渐被站群监控所取代。 分为若干组，每组约2至4个站。 同时，选择轴站并设置站控室。 这样，整体系统设备也减少了，大大节省了相关资源，也加深了综合监控系统在节能方面的内容。

    模块化、标准化、开放性的设计理念有利于项目完成的效率。 王树河介绍，作为地铁工程的重要组成部分，综合监控系统的设计也应遵循模块化、标准化，这将大大提高设备间信息共享的效率，提高设备的可靠性。 同时，应为系统预留尽可能多的接口，并在设计之初就充分考虑，以便在紧急情况下，系统能够按预定程序正常运行。 王树和还指出，地铁综合系统发展要与全市智能交通网络融合，优化完善统计、闸门控制、地铁舒适度监测等功能，按照要求深化发展。 顺应“以人为本”的大趋势。

  近年来，地铁综合监控系统的需求旺盛，极大地促进了其在国内的发展。 但我们注意到，需求的另一面是供给，而供给恰恰是国内厂商的“软肋”。 王树河表示：“目前国内涉足这一领域的企业并不多。但总体来说，国内企业现在正处于快速发展阶段，和利时、长城开发等国内企业的系统产品已经在很多领域得到应用。” 相信随着经验的积累和性价比优势的凸显，国内企业将成为市场的领导者。”