“中国不可思议的5年高铁建设让美国看起来像第三世界国家”——福克斯新闻的标题道出了美国人眼中东方高铁的奇迹。  2004年，国务院审议通过了《中长期铁路网规划》，提出建设“四纵四横”客运专线、环渤海地区三大城际客运体系、 长三角地区、珠三角地区及主要繁忙干线客货运分开。 到2020年，全国铁路运营里程达到10万公里，其中客运里程达到1.2万公里。  2008年，《中长期铁路网规划》调整，2020年总里程和旅客里程目标分别提高到12万公里和1.6万公里。 但在很多人看来，这个数字仍然过于保守。

  据媒体报道，2008年以来，各地申报的高铁中长期规划项目数量呈现巨大增长。许多在2008年规划中属于“虚线”（2020年以后建设）的高铁线路，如今已被纳入“真正”的建设规划中。与此同时，铁路建设标准也在不断提高，一些原计划时速200公里的路段也被要求改为时速250公里的高铁。 随着“高铁经济”时代的到来，较早进入高铁规划网络的地区必将获得发展机遇，这也是各地竞相申报高铁项目的原因。

  从我国第一条完全自主高速铁路京津城际铁路的经验来看，自2008年通车以来，天津经济连续两年增长16.5%，远高于GDP增长水平。  2009年，天津实现地区生产总值118659万元，比上年增长10.1%。2009年底武广高铁开通，引发沿线投资热潮。 据人民日报相关报道，2010年一季度，武汉、咸宁GDP同比增长15.9%，旅游收入分别增长36.5%和166.7%，房地产开发投资增加 分别增长了72.7%和44.9%。 城镇以上固定资产投资分别增长36.5%和58.8%，实际利用外商直接投资分别增长21.4%和25.7%，社会消费品零售总额分别增长17.8%和21.8%。“高铁经济圈”效应开始显现。

  现在，业界将目光转向了正在建设中的京沪高铁。 京沪高铁连接环渤海地区和长三角这两个中国最繁荣的经济区，不仅将带动沿线地区快速发展，也将对经济格局产生深远影响 整个中国。 届时，一个地区只要进入高铁网络，就相当于与两大经济金融中心紧密相连。 这种期待进一步点燃了各地申报高铁项目的热情。

   中国高铁建设取得的巨大成就也引发了一些质疑。  2010年11月，英国《金融时报》发表题为《中国高铁不切实际》的文章引起网络热议。 文章指出，中国可能无力承担如此大规模的高铁建设计划，如此大规模的高铁网络也可能不切实际。 在深受金融危机影响的英国，强烈反对迫使政府推迟甚至可能放弃更换现有铁路网络的计划。 香港《明报》的文章也指出，中国一些地区的经济增长速度跟不上高铁的发展。 东部地区如京沪高铁可能会得到充分利用，但中西部地区建设高铁可能与当地经济发展水平不相符。  

  一位媒体界资深人士表示，反对高铁建设的西方舆论阵营背后有很多利益集团。 在美国主要是强大的汽车工业，在欧洲则是航空公司、飞机制造商和石油公司。 随着低碳经济、低碳交通的兴起，这些传统高耗能行业受到高铁的冲击最为严重。 与此同时，在政府债务危机背景下，反对派势力以削减赤字为名，声称高铁项目前期投资过大、利润不足，争论更加激烈。

  然而，这些论点可能并不同样适用于中国。 作为一项公共交通事业，高铁的效益不能用纯粹的门票收入来衡量。 正如铁道部运输局综合司司长李军近日在接受媒体采访时表示：“一条铁路建成后，将对沿线经济社会发展产生巨大的推动作用。 铁路的作用，应该更多地从整个国家的战略高度来考虑。” 业内人士指出，中国东部人口密度是美国的20倍、日本的2倍，中部地区人口密度是美国的12倍、日本的1.5倍。 次。 需要计算高铁作为公共交通带来的社会效益，如果不修建高铁，替代交通方式将消耗更大的社会总成本。 中国的人口、土地、能源结构与西方发达国家不同，不能简单套用欧美模式。

  “中国扩建交通基础设施还有更重要的意义，那就是推动制造业向内陆地区转移，改善物流运输，振兴房地产市场，促进旅游和消费业发展。” 摩根大通董事总经理李静在文章中写道，2004年到2009年，中国货物运输的年复合增长率为8.6%，但铁路网长度仅增加了2.9%。 货运瓶颈严重限制企业将业务转移至具有土地和劳动力成本优势的内陆地区。 随着高铁的延伸，越来越多的企业将向内陆转移，中国区域经济不平衡的问题有望得到彻底解决。

    高铁将重新分配欠发达地区的财富，对解决中国发达城市与欠发达城市日益扩大的收入差距发挥重要作用。 从这个意义上来说，担心中西部地区经济发展速度跟不上高铁建设速度，难免有因果倒置之嫌。

  除了宏观经济格局的调整效应外，高铁建设的另一个直接影响也不容忽视，那就是对整个相关产业链的推动。 铁道部总工程师何化武表示：“高铁不仅是高新技术的融合，而且产业链长，可以带动相关产业结构优化升级。” 分析人士指出，从建设流程来看，高铁产业链涵盖基础设施、轨道铺设、车辆购买、运营四个阶段，每个环节都需要大量国有和民营企业的全力配合 企业。

  事实上，早在媒体全面报道高铁之前，资本市场对“高铁概念股”的追捧就已经将一条市场化的高铁产业链完整呈现在投资者面前。 从水泥、钢铁等上游原材料供应商，到中国南车、北车等车辆制造企业，再到负责基础设施建设的中国中铁、中国建筑等。 然而，最有前景的增长前景是与高铁项目和电子信号设备相关的中小型上市公司。 例如，生产高铁弹性部件的时代新材料、高铁项目桥面防水层材料提供商东方雨虹、射频识别（RFID）行业龙头企业远望固等。都成为因高铁概念而备受关注的明星股。 

  高铁产业链不仅带动了相关上市公司股价的上涨，也让一大批原本名不见经传的中小型民营企业卷入了国家自主创新的浪潮中。 本刊编委曾走访河北省邢台市一家生产铜电缆的私营企业。 高铁建设启动后，企业与国内著名大学合作，研发生产国际先进的铜电缆，生产高铁接触网。 铜电缆技术性能跃居世界先进水平。 不仅供应我国多个在建高铁项目，还将出口国外。 目前，该公司每年消耗铜材2万吨以上。 这充分展现了在国有龙头企业带动下，民营企业融入中国高铁产业链的活力。

  2005年，铁道部发布《关于鼓励、支持和引导非公有制经济参与铁路建设和经营的实施意见》，全面开放铁路建设、客货运输、制造业和多元化经济四大领域。 在中国高铁成就暨第七届世界高铁大会新闻发布会上，铁道部总经济师于邦利透露，高铁四大领域对外开放 民营企业效应显着：“在这一轮大规模铁路建设和装备现代制造业中，很多民营企业参与了我们大规模的铁路建设。”在考虑高铁建设带来的效益时， 其对民营中小企业技术创新的贡献也是不可忽视的因素。