作为连接“特区内”和“特区外”的城市轨道工程，3号线全长25.709公里，其中高架线长约21.805公里，地下线（含地面线及过渡线） 线）长约3.904公里。 高架段设高架车站15座，半地下车站1座，横岗设有车辆段和综合基地。

  普通地铁站台具有平行关系。 管理人员对线路上的各个工位进行垂直管理，管理人员的工作量比较大。 深圳地铁3号线建设之初，引进香港站台管理方式，采用“车站群控”管理方式。 所谓站群控制方式，将地铁3号线沿线16个站台分为轴心站和卫星站两类。 轴站可对辖区内卫星站的机电设备进行监控。 一个轴站和周围的多个卫星站组成一个独立的站群。 管理过程中，工作人员只需读取轴站信息，即可了解全线具体情况。

  在谈到站群控制的意义时，负责深圳地铁3号线自动化集成系统项目的达实智能有限公司项目经理谭宏业表示，地铁3号线自动化总集成项目指的是 符合香港地铁的运营模式和建设标准。 每条线路设10个站组。 管理人员只需控制10个轴站的情况即可掌握线路高架段的运行情况，操作非常方便。

  目前的地铁工程中，各机电系统都是单独设置、独立管理。 地铁工作人员在工作时，需要管理内部广播系统、门禁系统、机电设备监控系统、信号系统等多个系统。 他们不断地在各自系统工作站的显示屏前切换。 这项工作是密集且资源密集的。 系统共享、维护、升级困难。 随着自动化技术的发展，越来越多的自动化技术开始渗透到轨道交通、城市建设等多个领域。 达实智能在建设地铁3号线时，搭建了综合监控系统软硬件平台，集广播系统、乘客信息系统、门禁系统、火灾自动报警系统、电力监控系统、环境及设备于一体 多个自动化系统的信息集中在一个平台上，及时获取各系统的信息并及时处理。

   谭宏业向笔者介绍，当列车进站时，广播系统自动向乘客广播列车信息，显示系统还显示列车的各种信息，为乘客提供全面、及时的信息； 同时，如果车站发生火灾险情，火灾自动报警系统、电力监控系统、环境与设备监控系统等多个系统会及时采取行动，快速疏散人群并疏散人群。 将乘客带入安全的环境。 这些措施实现了子系统之间的信息互通和资源共享，使轨道交通向信息化、智能化迈出了一大步。

  这些举措在大幅提升地铁运营效率的同时，也赢得了行业专家的好评。 在地铁自动化通用集成系统项目高架段验收阶段，来自上海、深圳、天津等地的专家对达实智能承建的智能地铁3号线项目进行了评审。 专家在评审报告中写道，达实智能开发的软件解决方案功能全面、思路清晰、方案合理； 中心站（站群/轴站/卫星站）概念的应用国内首创； 与无线集群系统连接，实现动态关联，在国内实施的工程项目中尚属首次； 采用远程集中自动控制和批量维护解决方案，改变了传统的工作方式，减少了系统的维护时间，降低了成本。 维护工作量将减少……将成为深圳轨道交通行业的优质工程。