与我国已经拥有高速动车组技术自主知识产权的现实相比，配套轴承的国内应用尚属空白，这是力争高端的装备制造业的短板。

  2010年10月26日，中国高铁建设的里程碑——沪杭高铁正式开通。 具有自主知识产权的“和谐号”CRH308A新一代高速列车动车组最高时速达416.6公里，创下了世界最高运营铁路试验速度纪录。 

  但这次“陆飞”所用的轴承我国却无法生产。 王全庆告诉记者，时速超过160公里动车组高铁轴承均采用进口轴承，实现国产替代将是一个漫长的过程。

  不仅是高铁，风电轴承、机床主轴轴承等高端轴承一直是我国轴承行业的短板，同样主要依赖进口。

  2009年，我国轴承行业产量达到100亿套，总产值达到900亿元，位居世界第三位。 规模以上企业1750家，其中年销售额超过30亿元的5家，但进出口逆差超过8亿美元。

  王全庆告诉记者，2010年情况有所好转。“2010年，全行业销售额增长约30%，产量增长13%，已超过金融危机前的水平。”  “全年出口增长50%，进口逆差收窄至5亿美元至6亿美元之间。 不过，进口轴承的成分仍在向高端发展。”

  “这个领域的核心技术都是国外的，我们行业联手共性技术研究和关键技术公关，已经走过了两个五年计划。” 他说，“国务院提出的16个重大技术装备重点领域，15个都是轴承，这是重点。”

  在工信部发布的《机械基础件产业振兴实施方案》中，轴承也位居基础件之首，2011年至2013年有7个项目的轴承产品被纳入实施方案。

   在高铁总投资中，高铁配套轴承产能并不算太大。 专家估计市场规模超过20亿元。 但中国本土产品的缺乏，足以为国外巨头提供广阔的市场空间。

  据不完全统计，全球近80%的轴承由8家跨国公司生产，分布在美国、日本、欧洲等地。 我国注册轴承企业约有6000家，排名前十的轴承企业仅占整个世界的销售额总和。 行业份额接近40%，行业集中度较低。

  “虽然轴承只占整车配置的一小部分，但高铁这样的产品项目是不允许有任何差错的。轴承最重要的是可靠性，安全是第一位的。”  1月6日，SKF中国铁路业务部副总经理黄智告诉本报记者。

  他还坦言，中国高铁轴承市场国有产品的短缺，给国外厂商留下了很大的空间，“足以持续到2020年”。

根据国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》，到2020年，我国高铁里程将达到1.8万公里。 这个数字是德国、日本、法国目前高铁总里程（6000公里）。  ）三遍。 到2012年，我国高铁总里程将达到1.3万公里，新增动车组需求800列。

  “从国家相关部门来看，进口高铁轴承的想法还是很强烈的。但对于国内行业来说，我们始终要千方百计自主创新。” 王全庆告诉记者。

  仅“十一五”前三年，就开发了国家16个重点领域中13个领域90类重大装备的488种配套轴承。 其中风电偏航变桨轴承、深井、超深井石油钻机轴承、重型铁路货车轴承、YRT系列数控机床主轴轴承等均已实现国产化。

  据了解，在国家科技部科技支撑计划的支持下，由洛阳轴承研究技术有限公司（洛阳轴承研究所改制企业）牵头，联合洛阳轴承研究院 LYC、哈尔滨轴、成都科华等企业以及河南科技大学、重庆大学等高校开展了时速350公里高速列车轴承的研发，并拥有 开发了第一组样品并进行了一些性能测试。

  按照瓦轴集团董事长王路顺的愿景，在基础研究取得重大突破、制造和检测工艺取得重大进展后，“通过设计、制造和产品技术的进步，三年内实现进口替代”。

  去年10月，中国工程院院士、铁道部总工程师何化武在一次论坛上指出，时速380公里高铁下线后 目前，我国已开始研制时速500公里的高速列车系统。 这意味着“十二五”期间需要进一步推进高端轴承的研发和产业化。