自今年2月原铁道部部长刘志军因腐败被捕以来，有关高铁的负面报道一直响亮，从上座率低到票价高，从刘志军的私生活到腐败和腐败，不一而足。 铁道部官员无能，源自“华星倒闭导致高铁运营安全风险”。日前，财经网援引铁道部前高官的话说，中国高铁 -高铁“时速达到350公里/380公里”，不顾安全因素造假。近两个月来，中国南车、中国北车两家上市公司股价也一路走低，跌幅分别为 较高峰时增长约40%，一时间，国家“十一五”期间高达2万亿元的高铁投资几乎被批评为无用功。

  在中国高铁快速发展的过程中，不足也是不可避免的。 但笔者认为，没有必要“一棍子打死”。 这个行业取得的成绩以及对其他行业的借鉴意义需要冷静、客观地分析。

  首先，如果仔细梳理各个行业，高铁是中国为数不多的可以自信地宣称拥有世界领先技术的行业之一。  “引进、消化、吸收、再创新”的科技强国方针在高铁发展中得到了充分体现。 其成功经验值得其他行业借鉴。

  中国的高铁技术源于国际竞争对手（CRH1来自庞巴迪、CRH2来自川崎、CRH3来自西门子、CRH5来自阿尔斯通），外观上还是有些相似的。 确实，中国的高铁成就是在国际竞争对手的肩膀上取得的，但中国几乎买下了国际高铁巨头的所有专利。 中国铁道部凭借高超的谈判技巧，不仅让“四大”国际高铁公司向中国出售最先进的高铁技术专利（200公里/小时和300公里/小时）  ，还向中国传授某些制造工艺。 尽管国内外媒体不时提出有关中国高铁专利问题的质疑，但国际高铁巨头始终保持沉默。 这说明，中国高铁技术出口国际市场时，专利不应该成为问题。

  中国的高铁不是简单借钱的事。 它追求“超越前、比前更好”的目标。 在中国引进国外技术之前，“中国之星”在2002年的试验中就已经达到了每小时321.5公里的速度。扎实的自主技术基础是快速吸收国外技术不可或缺的前提。

  有人说，中国现在使用的高铁技术与进口技术没有本质区别，但“本质区别”本身就是一个模糊的概念。 在路基工程技术（中国土壤的粘度和硬度与欧洲不同）、隧道工程技术（中国首次实现时速350公里高铁在隧道内交汇）  、供电技术（中国电网传输性质与欧洲不同）、减振降噪技术（高铁相交时，国产车厢压力变化明显低于同类产品） 京沪线高铁在制动系统、牵引系统等方面均拥有符合中国国情的技术升级。

   “中国南车”和“中国北车”正在加紧研发，汲取数百所学校之长，逐步将这四种不同的技术路线融入“中国技术、中国标准”。 这样，中国出口高铁技术时，可以提供从轨道建设到铁路装备乃至电网建设的一揽子服务，从而大大提高其国际竞争力。

  其次，我们看一下高铁的经济效益。 高铁建设是否过于超前，是媒体经常讨论的话题。 笔者的看法是，是的，可能有点超前了，但我们必须从发展的角度看问题。 还记得我上大学的时候，中国开始大规模的高速公路建设。  1994年夏天，我和朋友一起骑行1000公里，从上海到郑州。 在合宁高速公路上，我们与汽车赛跑，与牛车较量。

  过去20年取得的巨大经济成就，将我们的邻国和竞争对手印度远远甩在了后面。 这件事情是由很多原因导致的。 但我想没有人会否认，在这个过程中，中国相对发达的基础设施建设（主要是桥梁、公路和港口）奠定了中国在制造业的强大竞争力。 如今，在劳动力成本大幅上涨、原材料和能源价格持续上涨的情况下，基础设施和科研能力已成为中国与其他亚洲发展中国家竞争的最后也是最强的基石。  “罗马不是一天建成的”这个道理大家都明白。 历史经验告诉我们，经济要发展，基础设施必须先行。

  在中国劳动力成本还比较低的时候，大规模建设高铁也是一个难得的决定。 试想一下，三五年后，中国的劳动力成本将增加一倍或三倍。 再加上原材料和能源的上涨，高铁的成本可能会比现在高出一倍。 只要票价不变，返程周期也会缩短。 长度加倍。

  同时，高铁的经济价值不能简单地用高铁本身的盈亏来计算。 还必须考虑它给所经过地区带来的经济辐射效应，尽管后者很难估计。 高铁经过的地方，商业、旅游、物流往往发展迅速。 由于工作原因，近五年来，笔者每年都会去武汉两三次。 我的亲身感受是，高铁开通以来，武汉的五星级酒店经常爆满。