据悉，高铁系统严格遵循“故障导向安全”原则，设计标准极高，具备极高的安全性和可靠性。正是因此，倘若列车在上路过程中，某个环节或地点发现问题，系统将依据这一原则采取主动导引安全的应对措施。以京沪高铁的CRH380型高速列车为例，其智能化水平极高，装配了1000余个各类检测传感器，仅转向架侧即装载了210个温度及速度传感器。一旦列车接收到故障警报，便会立刻启动应急程序，成功降速乃至停车。此外，若旅客在车内吸烟触发烟雾警报器，列车也会紧急停车，以此保障乘客的人身财产安全。尽管列车在运行期间会受由此类安全监测保障系统所引发的轻微影响，然而从长远来看，它能从源头上杜绝列车事故的发生，大大提高乘客的乘行安全。

     关于如何评估高铁的安全性，其实不论是何种设备系统，在投入运行之初往往会遭遇较多技术难题。对于高铁，大家之所以给予高度关注，主要是因其承载着人们的殷切期望。新事物在诞生之初往往处于调整与适应阶段，对此应该理解并予以适度宽容。其次，专家普遍认为，目前的单一技术问题，例如传感器故障，在过去和未来可能仍会在京沪高铁上发生。

     在注重新生技术的同时，我们也要看到其在发展过程中所面临的挑战。比如电气自动化技术在铁路领域的广泛运用，包括在京沪高铁沿线变电站的供电系统中的GIS气体绝缘开关柜和断路器的使用，目的都是为了保障列车电力供应的稳定性和安全性。在此基础之上，本文还将讨论中国中铁电气化局在京沪高铁项目中的角色以及他们在规划、设计、建设、测试和联调联试等多方面的技术创新。据京沪高铁“四电”系统集成电气化项目部总经理韦国介绍，该项目完全采用具有自主知识产权的国产化时速350公里以上高速接触网零配件产品，且相关产品已达到国际领先水平。

    身为国电科院信通所副总的张涛表示，随着智能电网规模的扩展，电力系统结构复杂程度将大幅提高，相应地，网络安全稳定问题也愈发明显。因上述原因，业务系统间的交互增多，安全域的划定变得更为棘手；同时，数据无线传输技术及智能仪表和移动作业终端的普及，使得攻击手段趋于多元化及智能化，增大了信息安全保障体系的压力；而智能设备的接入，则将网络边界拓宽至用户层面，用户侧安全隐患凸显，故需提升信息安全防御范围及网络边界防护实力。

    去年底，全球知名的Stuxnet病毒突袭我国各行业龙头企业。作为针对工业控制系统的破坏性蠕虫病毒，Stuxnet曾使伊朗核电站发电延迟。

    对此，张涛认为，尽管智能电网附着了“智能”标签，但面对病毒攻击这一风险，仍须建立周全的防护措施。例如，可通过在子网与安全域内配置入侵检测与漏洞扫描工具，持续掌握计算机漏洞情况及其可能面临的威胁。对此，启明星辰能源事业部技术总监邓轶表示，为了应对日益增多的工业控制系统破坏性蠕虫病毒，应及时打补丁，强化病毒防范及防火墙功能，且对外网访问者实施身份验证，禁止非法用户及未经许可的访客接入企业内部网络，并开展实时的终端状态监控，确保在终端状态不适宜时即刻切断其网络连接。

    完成基础设施建设后，加强对电网核心业务区的重点保护至关重要。仅次于电网的核心业务区域，涵盖主要业务系统、数据库服务器乃至对外提供服务的网站服务器，皆承载着大量的电网信息资源，其安全保障要求极高，硬件方面需具备抵抗外部自然灾害及人为破坏的能力。